Cadillac: lehetetlen álomból fényes valóság

Hol vannak már azok az idők, amikor az F1-es csapatok egyik napról a másikra tengődve menekültek a csőd elől?

A Force India 2018-ban még nem volt annyira szerencsés, hogy megússza az összeomlást, és ez az időszak sarkallta arra Michael Andrettit, hogy megvizsgálja, az IndyCar mellett esetleg az F1-be is be tudná-e nevezni legendás nevű csapatát. A silverstone-i alakulatért folytatott eszetlen licit során persze nem lehetett esélye olyan milliárdosok mellett, mint Dmitrij Mazepin vagy a későbbi befutó Lawrence Stroll, de az érdeklődés szikrája egyértelműen lángra lobbant benne. Mögötte nem álltak ennyire tehetős befektetők, ám szerencsés egybeesés, hogy a vb-sorozat új kereskedelmi tulajdonosa, a Liberty Media az FIA-val karöltve épp akkoriban tűzte zászlajára a költségvetési plafon jövőbeni bevezetését.

NEM KÉRT BELŐLÜK A MEZŐNY ÉS A LIBERTY MEDIA  

Ez még izgatottabbá tette Andrettit, és miután kikristályosodtak a 2021-ben érvénybe lépő pénzügyi szabályzat részletei, minden követ megmozgatott a csatlakozás érdekében. Ekkor már ott volt mellette társtulajdonosként az üzleti világból érkező Dan Towriss, és együtt kezdték körbeszimatolni a paddockot, van-e esetleg eladó alakulat. A Liberty hosszú távú marketingmunkája abban az időszakban kezdett beérni, a covidos leállás alatt pedig a Netflix kulisszák mögé betekintő dokumentumsorozata is elérte a kívánt hatást, így az F1 globális népszerűsége 2020-2021 körül ugrásszerűen nőni kezdett.

A pozitív jelenség ugyanakkor kifejezetten rosszul jött Andrettiéknek, mert így a reális lehetőségek közül mindkettő kútba esett: Gene Haas a kedvező pénzügyi kilátásoknak köszönhetően senkinek sem értékesítette csapatát, a Sauber pedig „nagyobb halra” várt, és az Audi képében ez hamarosan meg is érkezett.

Felül kellett tehát írni az eredeti tervet, és rálépni a sokkal kanyargósabb ösvényre: a nulláról felépíteni egy vadonatúj csapatot, továbbá indulási jogot szerezni az F1-es elitklubban. Tekintve a két cél realitását, szinte lehetetlen álomnak tűnt sikerre vinni a projektet, hiszen a Liberty és a tíz meglévő istálló nem akart további szereplővel osztozni a sportági bevételeken, biztos nevezés nélkül pedig nehéz tőkeerős támogatókat találni. Michael Andretti ekkor követett el nagy hibát, mert ahelyett, hogy nyugodtan felmérte volna lehetőségeit, és a főszereplőkkel egyenként tárgyalva próbált volna kialkudni valamilyen kompromisszumot, a média nyilvánosságával igyekezett nyomást gyakorolni az F1-re és a mezőnyre.

Noha az istállóknak hivatalosan nincs beleszólásuk a létszámbővítésbe, a lobbierejük nyilvánvaló, és mivel az érdekeik tökéletesen megegyeztek a Libertyével, 2022 elején egyenlőtlen erők küzdelme vette kezdetét. Andretti ráadásul helytelen eszközökhöz folyamodott, tovább erősítve az ellenállást. A Mercedest irányító Toto Wolff akkoriban úgy írta le a jelenséget, hogy ha valaki szeretne csatlakozni egy asztaltársasághoz, annak illene bemutatkoznia, felvázolnia a szándékait és ismertenie, hogy miért érné meg a többieknek fogadni őt. Ezek a kötelező körök viszont elmaradtak, és a főszereplők igyekeztek újabb meg újabb érveket találni az indulás ellen. Ezek közül a legerősebb az volt, hogy egy esetleges 11. csapatnak mindenképp akkora hozzáadott értékkel kell rendelkeznie, ami kompenzálná a bevételek továbbaprózódását – az úgynevezett „felhígulás elleni” egyszeri, 450 millió dolláron felül is.

SEGÍTETT AZ IGAZSÁGÜGYI MINISZTÉRIUM VIZSGÁLATA

Andretti és Towriss azonban felvette a kesztyűt, és hatalmasat húzva sikerült meggyőznie a Cadillac-márkát is tulajdonló General Motors vezetőségét, hogy álljon be az F1-es projekt mögé. Szerencsés egybeesés, hogy a háttérben közben hevesen zajlott a Liberty és az FIA hatalmi harca is, így a nemzetközi szövetséget vezető Mohammed ben Szulajem „az ellenségem ellensége a barátom” elven 2023 elején hivatalosan kiírta a mezőny jövőbeni bővítésére irányuló pályázatát. Az ősszel az Andretti-Cadillac zöld jelzést kapott, a Liberty viszont kereskedelmi jogtulajdonosként 2024 elején elutasította a csatlakozási kérelmet egy sor megkérdőjelezhető érvet felvonultatva. A hivatalos közlemény ugyanakkor megemlítette, hogy a jövőben a General Motors mint motorgyártó vagy gyári csapat nagyobb eséllyel pályázhatna.

De a projekt alapjait már lefektették, és mivel tudták, hogy a GM-mel a hátuk mögött amerikai csapatként az amerikai Libertyt sarokba lehet szorítani az amerikai igazságszolgáltatás segítségével, gőzerővel folyt tovább az építkezés. A kereskedelmi jogtulajdonos képviselői már 2024 májusában érezték, hogy szorul a hurok, amikor a Miami Nagydíj helyszínén megjelentek az igazságügyi minisztérium emberei, és alapos vizsgálódás után hivatalos eljárást indítottak a trösztellenes részlegükön. Ezen a ponton pedig már minden félnek az észszerű kompromisszum megtalálása volt a célja. A nyomásgyakorlás hatására a Liberty végre hajlandóságot mutatott a pályázat elfogadására, de csak a „közellenséggé” váló Michael Andretti hátralépése és a General Motors szerepének növelése esetén. 
A rengeteg huzavona és az óriási volumenű befektetések fényében erre a másik fél is rábólintott: Towriss teljes egészében átvette Andrettitől az F1-es projektet (csak édesapja, a legendás Mario kapott helyet az igazgatóságban), a GM pedig ígéretet tett rá, hogy 2029-től saját motort gyártva teljes egészében amerikai gyári csapattá alakítja a Cadillacet. A pozitív fejlemények után még inkább felpörgették az infrastruktúra kiépítését és a szakemberek toborzását. Csapatfőnökként Graeme Lowdonra esett a választás, mert a Virgin korábbi irányítójaként már volt tapasztalata abban, miként kell a nulláról felépíteni egy F1-es istállót.

Nem volt megállás, és 2025 márciusában végre-valahára hivatalosan is bejelentették: a Cadillac a következő évtől csatlakozhat az F1-es mezőnyhöz. Látszik tehát, hogy elképesztően rögös út vezetett idáig, és a vezetők óriási kockázatot vállaltak, mert nagyjából egy éven át úgy fektettek több száz millió dollárt az előkészületekbe, hogy nem lehettek teljesen biztosak a zöld jelzésben. A csapat célja, hogy idővel a legfontosabb tervezési és gyártási munkálatok az amerikai központokban, Fishersben, Charlotte-ban és Warrenben folyjanak, addig viszont a silverstone-i európai székhelyen, valamint a Toyota kölni szélcsatornájában zajlik a munka dandárja.

VÁRAKOZÁSON FELÜL SIKERÜLT A BEMUTATKOZÁS  

Tavaly már elképesztő intenzitással dolgozott mindenki a különböző részlegeken, az évad őszi szakaszában pedig a nagydíjakkal egyidejűleg szimuláltak mindent a gyárban – még a csütörtöki médiakötelezettségeket is. Pilótafronton az észszerűség jegyében két rutinos futamgyőztesre, Sergio Pérezre és Valtteri Bottasra esett a választás, a topcsapatoknál szerzett tapasztalataikat ugyanis nemcsak a volán mögött, hanem a szervezetfejlesztés során is a Cadillac javára tudják fordítani. Amíg el nem készül a saját erőforrás, az istálló autóit a Ferrari motorja hajtja, és figyelembe véve, mennyi nehézséget kellett leküzdeni eddig, kifejezetten tisztességes csomagot sikerült megalkotni 2026-ra.

Az előzmények alapján azon sem akadhattunk volna fenn különösebben, ha a Cadillac a 107 százalékos időmérős rostán fennakadva nem tud kvalifikálni valamelyik márciusi nagydíjra, erről azonban szó sincs. Megható mérföldkő volt, amikor a csapat már a melbourne-i évadnyitón elkönyvelhette első célba érését, az pedig csak hab a tortán, hogy a konstrukció tempó terén egyelőre a reménytelen Aston Martin-Hondát is megelőzi. Bottast Kínában mindössze három helyezés választotta el a pontszerzéstől, Pérez pedig Szuzukában körön belül végzett a győztessel, tehát nagyon stabil alapra építkezhet tovább a vadonatúj gárda.

Michael Andretti lehetetlennek tűnő álmából a szemünk előtt vált fényes valóság.

(A cikk a Nemzeti Sport szombati melléklete, a Képes Sport 2026. április 4-i lapszámában jelent meg.)