Szakmai elemzés a monzai beállításokról

A legtöbb pálya hasonló beállításokat igényel, Monza azonban több elemében is eltér ettől.

Egy autót mindig az adott pálya jellegének megfelelően állítanak be. Monzában az egyeneseké a főszerep. Ahhoz, hogy gyors légy ezen a pályán, a célegyenesben 350 km/h-s csúcstempóra van szükséged.

Több időt nyerhetsz az egyenesekben, mint a kanyarokban. Négy olyan része van, ahol a csúcstempó meghaladhatja a 340 km/h-t. Logikus módon, mondjuk közepes leszorító erővel és 330-as végsebességgel esélyed sincs. Egy gyors kört lehet futni az időmérőn, de aztán előzésre nincs kilátás, sőt még téged fognak megelőzni, mert amit a kanyarokban nyertél azt bőven elveszíted az egyenesekben.

Egy autó tapadása két részből tevődik össze, az aerodinamikai és mechanikai tapadásból. Az előbbit a szárnyak, a has magasság, és a különböző karosszériaelemek hozzák létre, még az utóbbiba tartozik minden, ezen kívül. Mint a rugózás, lengéscsillapítás, stabilizátorok, futómű stb. Egyszóval minden, ami munkára fogja a gumikat. Az aerodinamika egyes szakértők szerint már a 100 km/h környékén vett kanyaroknál is szerepet játszik. Monzában a mechanikai tapadás a döntő, és nem azért, mert csak 100-nál lassabb kanyarok találhatók rajta, hanem mert a szárnyakat szinte nullára kell venni, a lehető legkisebb légellenállás érdekében, hogy a legnagyobb végsebességet érhessék el. Vagyis Monzában az autók mechanikai hatékonyságára derül fény.

Azok a paraméterek, amiket módosítani kell az alapbeállításhoz, vagy más szóval az átlagos pályákhoz képest a következők. Az első és hátsó szárnyat a legalacsonyabb szögben kell állítani, persze minimális kompromisszumot kell kötni, néhány gyors kanyar miatt. Ez pedig a két Lesmo, az Ascari és a Parabolica kanyarokra értendő, amik egy kis leszorító erőt követelnek, 10-20 km/h-val nagyobb kanyarsebesség érdekében. A váltóáttételeket természetesen a magas végsebességhez méretezik.

A 7. azaz legnagyobb fokozatot hosszabbra nyújtják annál a végsebességnél, mint amit az autó az aerodinamika következtében teljesítene. Vagyis tegyük fel, hogy 350 km/h-nál pörögne ki a motor az egyenesben, és a váltóáttétel 360-ig szól. Ennek oka a motor kímélése, hogy tartósan ne a maximális fordulatszámon járjon. Ezen kívül pedig, szélárnyéknál, légüres térben segít tovább gyorsulni 350-nél, amire az aerodinamika határolja az autót.

A rugózás, lengéscsillapítás egységet leginkább az első két sikánra hangolják. Ezekben a kanyarokban ugyanis a versenyzők a teljes autóval a kerékvetőn fordulnak. Ezért lágyabb rugózás szükséges, hogy minél simábban vegye a kerékvetőket az autó.

A túl kemény rugózás az autó elemelkedését, pattogását okozhatja, mint a Roggia sikán bemeneténél, amikor felpattan a bal első kerék. Az autó magasságát is a Roggia sikánnak megfelelően kell megemelni, a jobb kanyarban ugyanis teljesen levágják a kanyart a kerékvetőn, az autó pedig itt nem fenekelhet meg. Az Ascari sikán kerékvetőjén fordulni ez után már gyerekjáték a futóműnek.

A harmadik fontos egység a stabilizátor, ami a karosszéria dőlését hivatott megakadályozni. Ezt az elnyújtott kanyarokra, az Ascarira és a Parabolicára hangolják, ahol hosszú másodpercekig autóznak íven, 180 km/h fölötti tempóval.

A monzai pálya egyaránt igénybe veszi a motorokat és a fékeket is. A motorokat, a hosszú egyenesek, a fékeket pedig a hosszú féktávok. Éppen ezért megfelelő hűtést igényelnek. A fékeket leginkább a célegyenes utáni első kanyar koptatja. Itt 350 km/h-ról kell 90 km/h-alá lassítani. A fékek itt jóval az üzemi hőmérsékletük fölé hevülnek, amit a megfelelő méretű fékhűtő alkalmazásával hűtenek vissza az egyenesekben.

A fékek megkímélésének legfontosabb eszközei maguk a versenyzők. A hosszú féktávokon történő blokkolás gyorsítja a betétek kopását, ezen kívül olyan hőmérsékletre hevülhetnek, hogy nincs elég idő visszahűlni a következő kemény féktávig. Mindössze két kanyar eszi a fékeket, az első kanyaron kívül még a Roggia sikán, ezen kívül az igénybevétel nem nagyobb a többi pályán tapasztaltnál.

A túlmelegedett féktárcsák, elkopott betétek a féktávok megnövekedésével járnak, ezért a mérnököket megizzaszthatja a fékek megfelelő hűtése és kopása, akár csak Kanadában. A versenyzőktől magas fokú önfegyelmet igényel, éles helyzetben helyesen mérni fel a féktávot. A kerekek blokkolása már csak azért sem nyerő, mert gondoljuk csak el, mennyire zavaró lehet a vibráció 350-nél a célegyenes végén, mondjuk a féktáv felmérésénél, amikor szinte hullámzik a táj.