Talmácsi Gábor: Mindig más, ha magyar szív hajt

– Az elmúlt időszakban több változtatás történt a Balaton Park Circuit versenypályán. Miért volt szükség rájuk?
– Hogy a pálya megkaphassa a Grade A besorolást, amivel már lehet fogadni a MotoGP mezőnyét, mert bár a Grade B jó a Superbike-hoz, mi szerettük volna minkettőt vendégül látni. A Nemzetközi Motorsportszövetség feltételrendszere szerint megfelelő bukóterek, bukózónák szükségesek ahhoz, hogy a motorosok biztonságban versenyezzenek. Az első védelmi vonal a korlátrendszer, aminek megfelelő távolságban kell lennie a nyomvonaltól, azon túl viszont megfelelő kiterjedésű sóderágy szükséges, ami a magyar pálya esetében háromszorosára nőtt a tavalyihoz képest.

– Mit kellett átalakítani?
– Három motoros nyomvonalat adtak hozzá a pályához, ami így kicsit szűkebb is lett, mint az eredeti. Az egyik a hetes-nyolcas kanyar volt, aminek szerintem jobb lett a ritmusa, aztán a tizenkettes-tizenhármas sikán, oda azért kellett beépíteni az S-kanyart, hogy lassítsa a tempót, mert a régi tizenegyes kanyar túl gyors volt. És a pálya utolsó szektora is megváltozott, ez a tizenötös, tizenhatos, tizenhetes kanyarokat érinti, erre pedig azért volt szükség, mert amikor a versenyzők rágyorsítanak az egyenesre, nem tudnak irányt váltani, vagyis nem mindegy, milyen kanyarkombinációból jössz ki a célegyenesre. Így sokkal biztonságosabb lett a pálya, nagyobb a bukótér.

–  Milyen pálya a Balaton Park Circuit? Gyors vagy inkább technikás?
– Hosszában homológ, 4074 méter hosszú, tizenhét kanyar van benne, amelyek bizonyos helyeken a kiegészített nyomvonalokon éles, tehát ez inkább technikás és lassabb pálya. A „lassút” persze idézőjelben értem, hiszen a célegyenesben mégiscsak háromszázzal száguldanak a motorok.

–  Többször is nyeregbe pattant az elmúlt időszakban, hogy kipróbálja a pályát. Ön 2007-ben lett világbajnok, az elmúlt csaknem húsz évben miben változtak a motorok és maga a sportág?
– Amikor én versenyeztem, akkor, mondjuk, 250 lóerősek voltak a motorok a MotoGP kategóriában, most már 300 lóerősek. Az azóta megjelent aerodinamikai elemek is segítenek a minél nagyobb leszorító erő elérésében, így az első kerék még többet tud érintkezni az aszfalttal. Ilyen súly–lóerő aránynál a motor gyakorlatilag folyamatosan egykerekezik, nagyon nehéz lent tartani az aszfalton az elejét, amit már elektronikailag és aerodinamikailag is szabályoznak. De szerintem a legnagyobb különbség az, hogy ez már nemcsak egy sportrendezvény, hanem egy szórakoztató, mondhatni, fesztiválhangulatú verseny is. A szurkolói élmény most sokkal nagyobb, mint amikor én versenyeztem.

–  Nehezebb kezelni a mai motorokat?
– Ez kategóriától függ. A Moto3-ban, ami megfelel az egykori 125 köbcentis kategóriának, amiben én is versenyeztem, most már négyüteműek az erőforrások, és sokkal könnyebben kezelhetők, mint az akkori kétütemű motorok.

– Említette, hogy nemcsak a magyar versenyzők, hanem a magyar szakemberek megjelenése is fontos. Ebben is hozhat előrelépést a Magyar Nagydíj?
– A Széchenyi Egyetemen van versenymérnökképzés, én is elvégeztem, és itt van például a magyar endurance-csapat, a HERT, ahol magyar mérnökök és magyar szerelők dolgoznak, szerintem ez csak a kezdete annak, ami a magyar szerelők és mérnökök előtt áll. Mindig más, ha magyar szív hajt valamit. Én mindig külföldi csapatoknál versenyeztem, nem szeretnék panaszkodni, de egészen más, amikor egy magyar csapat egy magyar versenyzőért dolgozik. Láthattuk a Zengő Motorsportnál is, ez hogyan működött.

– A képzés hol zajlik?
–Ott van például a MAMI, a Magyar Motorkerékpár Technikum és Szakképző Iskola, amelyben szerelőket képeznek, szakemberekre pedig nagy szükség van, mert ez csapatsport. Hiába kerül végül az egyén előtérbe, a csapat a meghatározó abban, hogy milyen eredményt ér el, mert a motorokat be kell állítani, be kell programozni. Mondok egy konkrét példát. Néhány napja motoroztam itt, a szerelő mérnökömmel áttételt cseréltünk, motormagasságot és guminyomást állítottunk, mindent be kellett állítani a motorhoz, hogy a lehető leggyorsabb legyen. Ezek finomhangolások, mindig be kell állítani a motort az adott versenypályára.

– Említette, hogy a fia a 2023-as budapesti atlétikai világbajnokság óta atléta akar lenni. Egy hazai sportverseny ekkora hatással lehet a gyerekekre?
– A kisfiamnak az atmoszféra tetszett, amit az atlétikai stadionban átélt, és persze lehet, hogy a sportág iránti fogékonyság genetikailag is benne van, tehát nem szeretném csak a rendezvényre fogni. De tény, hogy nála nagy mértékben meghatározó volt, hiszen látta, milyen versenyszámok vannak, milyen, amikor több tízezer ember szurkol, ez az élmény odáig vitte, hogy most neki a torna és az atlétika az a sportág, amit szeret, és ami a legtöbbet kihozza belőle.

– Ez annak idején önnél a motorsporttal volt így?
– A hősök nagyon fontosak. Én 1992-ben, a Hungaroringen láthattam a legnagyobbakat, az amerikai Randy Mamola alá is írt nekem egy posztert, én pedig arról ábrándoztam, hogy egyszer olyan leszek, mint ő vagy, mondjuk, Freddy Spencer. Kellenek a példaképek. A MotoGP Magyar Nagydíjra kíváncsi szurkolók és családok talán nem is tudják, hogy a gyerekük egyszer majd azt mondja, hogy szeretne olyan lenni, mint Marc Márquez. Szándékosan nem magamat mondom, hiszen én tizennyolc évvel ezelőtt nyertem meg a világbajnokságot, a gyerekek már nem ismerhetnek annyira, mint a mai versenyzőket, hiszen nem láthattak. De például van egy állandó magyar résztvevő, Varga Tibor a MotoE-bajnokságban, és óriási dolog, hogy már itt tartunk.