Órákban mérhető, hogy mennyi idő van még hátra az idei Dakar-rali első nagy pillanatáig az ünnepélyes startig. A "versenyek versenye" szilveszter reggelén kezdődik, ám a csapatok nem pihennek, hiszen Liszszabon kulturális központjában részt kell venniük a szokásos adminisztratív és technikai ellenőrzésen.
A környezet impozáns, és eddig az időjárásra sem lehet panasz – öszszesen negyedórát esett az eső, többnyire azonban verőfényes napsütésben van részük azoknak, akik a sivatagi show-t választották évzárásnak, illetve évkezdetnek.
Lisszabon kulturális központjában egymásba értek az autók – a versenyzôk egy része szerint ez volt a Dakar leginkább embert próbáló fejezete
Lisszabon kulturális központjában egymásba értek az autók – a versenyzôk egy része szerint ez volt a Dakar leginkább embert próbáló fejezete
Lisszabon kulturális központjában egymásba értek az autók – a versenyzôk egy része szerint ez volt a Dakar leginkább embert próbáló fejezete
Lisszabon kulturális központjában egymásba értek az autók – a versenyzôk egy része szerint ez volt a Dakar leginkább embert próbáló fejezete
Kivéve akkor, ha éjszaka kerül rájuk sor, mint ahogy ez történt szerdán Liszi Lászlóval és Szalay Balázzsal. Előbbi pilóta délelőtt 11-től este kilencig gyűjtögette a szükséges pecséteket (a végén már kis híján megőrült a sok szöszmötöléstől), utóbbi este hatkor kezdett, és már elmúlt tíz óra, mire útjára engedte a technikai bizottság.
A napi menüben ilyenkor a papírmunka az első (ellenőrzik a vízumokat, a műholdas telefont, a navigációs rendszert, az autók, a motorok és a versenyzők papírjait, kitöltetnek egy orvosi lapot, amelynek a legijesztőbb kérdése talán az, hogy kit értesítsenek, ha meghalnál, és melyik kórházba szállítsanak, ha megsérülsz). Amikor ezen túl van az ember – potom húsz pecsétet kell begyűjteni, és minden asztalnál sorok kígyóznak –, akkor jöhet az idegőrlő technikai ellenőrzés. Nem tudni, kinek megterhelőbb ez a művelet, az ellenőröknek, akik pontról pontra átvizsgálnak minden járművet, vagy a versenyzőknek, akiknek mindezt végig kell izgulniuk, azon gondolkodva, vajon miben találnak majd kifogásolnivalót.
Nos, a magyar motorosoknak nem volt szerencséjük: a hazai szövetség ugyanis úgy adta ki a versenyzői engedélyüket, hogy azon a sportági megjelölésnél enduro volt, márpedig a tereprali – pestiesen szólva – "más tészta", úgyhogy csak némi faxolgatás árán sikerült elintézni a papírmunkákat. Még szerencse, hogy az egyik versenyző, Hermann Henrik nemrég még a hazai szövetség elnöke volt, így tudta, kihez kell fordulni. Az újonc Kátai Péter alig győzte kapkodni a fejét, hogy mennyi minden történik itt néhány óra leforgása alatt, miközben Varga Ákos és Szilvási Péter tökéletesen nyugodt volt, tudván, a gondok előbb-utóbb úgyis megoldódnak. Nem úgy Greff Róbert, hazánk első quadpilótája (négykerekű motor), aki rövid időn belül háromszor kapott lassú lefolyású szívinfarktust: mindig olyankor, amikor valami ellen kifogást emeltek a szervezők. Az üzemanyagtankkal kapcsolatos problémák miatt végül nem is jutott hozzá a szükséges pecséthez – péntek reggel 8-ig kapott haladékot, hogy rendezze az ügyet. Nem véletlen, hogy Greff szerint ez a Dakar legnehezebb szakasza… Az autós újonc, Kristóf Márton is hasonlóképpen vélekedett. Többen javasolták nekik, hogy e kijelentéssel azért várjanak egy kicsit…
Az autósok közül a többség már rutinos ,,gépátvételező", hiszen a Világkupa-futamokon minden egyes alkalommal pontról pontra ugyanez zajlik. Szalayék a három kamionnal (egy verseny- és két szerviz-) és a zöld Opel Fronterával annyi idő alatt végeztek, mint egy rutintalanabb versenyző egyetlen motorral. ,,Ahogy így elnézem, az idén sem gyengült a mezőny – jegyezte meg a nyolcadik Dakarján induló pilóta a géppark láttán. – Nem baj, úgy szép az élet, ha van kivel küzdeni. Persze nem a gyáriakra gondolok, azoktól messze vagyunk, hanem a második vonalra. Úgy érzem, a felkészülés során mindent megtettünk, ami tőlünk tellett, kíváncsi vagyok, ez mire lesz elég."
Kis Sándor bevallotta: néhány félgyári autó láttán (ide sorolta Robby Gordon Hammerjét és Carlos Sousa Nissanját) megfordult a fejében, hogy talán ezeket kellene elvinni és az éj leple alatt titokban átmatricázni, de azért a saját gépét is dicsérte. Azt mondta, a Pick-Up sohasem volt még olyan gyors, mint most, a legnagyobb eredménynek azt tartja, hogy a kocsi súlypontja minden helyzetben tökéletes lett: akkor is, ha teletankolják és akkor is, ha üres az üzemanyagtartály.
Palik László szerint a gépátvétel mindig vizsga, amelyen a csapat a felkészültségéről ad tanúbizonyságot. Nos, az ő alakulata jelesre vizsgázott, hiszen amilyen gyorsan csak lehetett, túlesett a kötelező ellenőrzéseken. A pilóta, aki az év elején a legjobb magyarként, a 18. helyen zárta a Dakart, nem kovácsol terveket, mert szerinte ezen a viadalon az balgaság. Főleg úgy, hogy a mezőnynek az idén csak tíz százaléka újonc, ami azt jelenti, hogy a másik kilencven százalék precízen tudja, hova jött, és mire számíthat. Palik húsznál abbahagyta a gyári építésű autók számolását, de gyanítja, hogy a létszám végül közelebb lesz a harminchoz, mint a húszhoz. Márpedig gyári gépek ellen privát csapatnak annyi esélye van, mint hóembernek a napsütésben.
,,Az a tervünk, hogy a saját tempónkban autózunk, nem foglalkozunk az ellenfelekkel – mondta Palik László. - Ez a legjobb taktika azon a versenyen, amelyen technikai és logisztikai háború folyik a nagyok között."
Még egy nap. Ennyi van hátra a technikai ellenőrzésekből (a nagyok közül pénteken kerül sor az autós címvédő Mitsubishire), de a versenyzők igazából már mind csak egyetlen mondatra várnak. Arra, amely szilveszter reggel hangzik majd el: ,,Uraim, indítsák a motorokat!" ---- Számtalan csodája van a Dakar-ralinak, de természetesen mindig az a legérdekesebb, ami új. A gépátvételen sincs ez másként – az új autók, az új versenyzők iránt a legnagyobb a kereslet.
Ott van például Robby Gordon, akinek Nascar-csapata van Amerikában, de tavaly a Volkswagen gyári pilótájaként úgy megszerette a sivatagi show-t, hogy visszajött, méghozzá egy furcsa szerzettel – a kétkerék-hajtású Hammernek mindenki a csodájára járt. Nemcsak azért, mert ilyen típus ilyen profin megépítve nemigen szerepelt még a Dakaron, hanem azért is, mert az amerikai pilóta új technikai megoldásokkal örvendeztette meg a hozzáértőket. Az egyik ezek közül (valószínűleg a legapróbb), hogy az átbeszélőben, amelyen keresztül normálisan a pilóta és a navigátor kommunikál egymással, zene szól. Andalító, megnyugtató muzsika – Gordon bevallja, a verseny közben nem ilyet hallgat…
Hatalmas feltűnést keltett a gépátvételen Carlos Sousa, a helyiek nemzeti hőse. És nemcsak azért, mert minden portugál szurkolónak ő a favoritja, hanem azért is, mert a tavalyi gyári Nissanok közül kapott meg egyet, amelyen ráadásul még néhány fejlesztést is végrehajtottak. Ahhoz képest, hogy privát alakulat tagja, a korábbi Világkupa-győztes nagy célokat tűzött ki maga elé, szeretne bekerülni a legjobb öt közé. Úgy gondolja, amíg a Mitsubishi és a Volkswagen pilótái elharcolgatnak egymással, ő szépen csöndben beevez közéjük.
Mivel évekig hangoztatta, hogy nem hiányzik neki a versenyzés, némiképp meglepő volt, hogy visszatért a Dakar-családba Hubert Auriol. A korábbi nagyszerű pilóta, aki motorral kétszer, autóval egyszer nyerte meg a világ legnehezebb tereprali-megméretését, egy Isuzu volánja mögött vág neki a viadalnak. A korábbi versenyigazgatót (1995 és 2003 között töltötte be ezt a szerepet) tárt karokkal fogadták a régi ismerősök. A céljairól annyit mondott, mindent megtesz, amit ezzel a kocsival lehet.
A korábbi (vagy még aktív) raliversenyzők közül egyre többen próbálják ki magukat a terepraliban. Elég csak Carlos Sainzot említeni, aki alig egy évvel azután, hogy visszavonult az aktív versenyzéstől, már tesztelte a Volkswagen gyári versenygépét. Róla rengeteg szó esett az utóbbi időben, nem úgy Freddy Loix-ról, aki korábban szintén a rali-világbajnokságon versenyzett. Igaz, nem volt világbajnok, de azért jó néhány szép eredményt letett az asztalra. Most minden felhajtás nélkül, egy Bowler volánja mögött gurult be a gépátvételre. ---- Verseny
A leghosszabb Dakar 1986, Párizs–Dakar (össztáv: 15 000 km, ebből szelektív szakasz: 7731 km)
A legrövidebb Dakar 1981, Párizs–Dakar (össztáv: 6263 km, ebből szelektív szakasz: 3357 km)
A 2006-os Dakar Lisszabon–Dakar (össztáv: 9043 km, ebből szelektív szakasz: 4813 km)
A legeredményesebb motoros
Stéphane Peterhansel (hatszor nyert)
A legeredményesebb autós
Ari Vatanen (négyszer nyert)
Rendezők
– 10 helikopter (1 az útvonalat követi, 1 rendezői, 1 fotós, 3 mentő, 4 tévés) – 28 rendezői autó (10 az ellenőrző pontokon, 2 az útvonalon, 10 mentő, 6 tévés) – 11 rendezői kamion – 20 repülőgép
Egészségügy
50 orvos – 6 helikopterekben – 20 autókban – 20 a táborban – 4 koordinátor, aki szervezi a többiek munkáját
Ellátás
– 11 jármű (9 autó és 2 kamion) szállítja az ételeket – 72 tagú kiszolgáló személyzet (ebből 22 szakács) – 12 000 flakon félliteres víz naponta – 1.5 tonna élelmiszer naponta (a 70 százaléka Afrikából)
Üzemanyag
– 600 000 liter kerozin a repülőgépeknek – 250 000 liter versenybenzin – 500 000 liter benzin az európai és az afrikai töltőállomásokról – 140 000 liter üzemanyag a repülőknek
