A Ferrari új csodagépe

"Ahhoz, hogy értékelni tudd az édeset, meg kell kóstolnod a keserűt is" - Ross Brawn ezzel az örök érvényű igazsággal zárta mondandóját a Malajziai Nagydíj után. A Ferrari nagy bajban van, évek óta nem volt olyan kilátástalan versenye, mint a sepangi hőségben. Michael Schumacher és Rubens Barrichello is a mezőny második felében kullogott, sőt, utóbbi a Ferrari F2004M kezelhetetlensége miatt fel is adta a versenyt. Schumacher a hetedik helyet szerezte meg, de a célba érkezéskor a nyakában loholt a Red Bull-os Christian Klien és a mclarenes Kimi Räikkönen is.

Ekkora bukást senki sem mert jósolni

A hétszeres világbajnok két verseny után kettő ponttal áll, ilyen rosszul még sohasem kezdte az idényt. A Ferrari is csak azért áll a pontversenyben a Williamsszel együtt és a McLaren előtt - igaz, a Renault, a Toyota és a Red Bull mögött -, mert Barrichello Ausztráliában a 13. rajthelyről felhozta a második pozícióba a kocsit. Az F2004M-ről az idénynyitó után még azt nyilatkozták, hogy képes bárkivel felvenni a versenyt, és ez az autó még mindig ugyanolyan kiemelkedő, mint tavaly, amikor a 18 futamból 15-öt megnyerve lett a Ferrari konstruktőr-világbajnok.

Ám Malajziában kiderült, hogy ez az autó már nem a régi, azaz a többiek a télen annyival jobban tudtak alkalmazkodni az új aerodinamikai szabályokhoz, hogy állva hagyták az elmúlt éveket uraló Scuderiát. Még talán a legderűlátóbb vetélytársak sem bíztak abban, hogy a címvédő ekkorát bukik.



A vészmegoldás már az első verseny előtt az aszfalton volt, az F2005-öst február 25-én mutatták be, és Luca Badoer el is kezdte tesztelni. Az F2004M-mel Schumacher és Barrichello készült, a Bridgestone mérnökei az eredményeket látva már akkor jelezték, hogy baj lesz, ha az új autót csak a május 8-i Spanyol Nagydíjon vetik be élesben. Az F2004-es átalakított változatáról ugyanis kimutatták, hogy óriási egyensúlyi hibái vannak, ami rossz hatással lesz a gumikra. Ez Malajziában meg is valósult, és a japánok jelezték, hogy hiába minden erőfeszítésük, a Sepangban Barrichellónál jelentkező hiba a későbbiekben is előfordulhat az F2004M-mel. ---- A csapat a héten Barrichellót és Schumachert beültette az F2005-ösbe, és bár a brazilnak voltak gondjai a motorral, mindketten roppant elégedetten nyilatkoztak az autóról. "Az új autó egyértelműen gyorsabb, elképesztő, mekkora különbség van a két kocsi között a gyors kanyarokban. Jobb a fék, majdnem minden téren fejlődést jelent az F2005. Amióta vezettem a kocsit, folyamatosan vigyorgok, készen állunk arra, hogy felvegyük a csatát az ellenfeleinkkel" - nyilatkozta Barrichello. "Nagyon örülök a vezérkar döntésének, mindenképpen jól járunk azzal, hogy már Bahreinben bevetjük. Az első teszt nagyon biztató volt, úgy éreztem, körről körre gyorsabb az autó" - tette hozzá Schumacher.

A kocsi tehát Bahreinben rajthoz áll, már csak az a kérdés, hogy a pilóták és a csapat vezetői által hangoztatott előrelépés a Renault-kkal szemben milyen eredményt hoz. A Bridgestone magára vállalta a felelősséget a malajziai betli után, de Maranellóban úgy tartják, hogy a gumik teljesítménye leginkább az autó beállításaitól függ, és az új kocsival orvosolni lehet az effajta problémákat. "Az új autó építésénél a gumik viselkedése volt a legfontosabb vezérlő elv. Rengeteg apró részlet képes befolyásolni az abroncsok viselkedését, mindegyikkel külön-külön foglalkoznunk kellett. Eddig elég volt azzal törődnünk, hogy a lehető legjobb teljesítményt hozzuk ki a gumikból, ám a kerékcsere betiltása miatt már a tartósság, valamint a kopás mértékének csökkentése lett a legfontosabb feladat. Az F2005-ös erőssége az lehet, hogy a beállításait a lehető legnagyobb skálán tudjuk alakítani, és így megtaláljuk az abroncsoknak legmegfelelőbb paramétereket" - taglalta Rory Byrne főtervező, aki az új kocsi megépítését már inkább tanácsadóként figyelte.

A gyorsaság helyett a megbízhatóság a cél

Ezenkívül az FIA aerodinamikai szigorításaira is reagálniuk kellett a tervezőknek, a 15 százalékos teljesítménybeli visszaesést azonnal vissza kellett szerezniük. Az első légterelő felemelése miatt elvesző leszorítóerőt a már az F2004M-en is látott kis elemmel próbálják meg visszanyerni, míg hátul a kocsi farának keskenyítésével próbálkoztak. A kerekek előtti légterelő elemek közé helyezett, a hátsó légterelő előtt elhelyezkedő plusz vezetőszárny egyedi megoldás.

A tavalyi 053-as motor után a 055-ös következik, a 054-est ugyanis úgy kezdték el fejleszteni, hogy csak egy versenyt kell kibírnia. Amikor kiderült, hogy két versenyre való motorokat kell építeni, jött a 055-ös. Az erőforrással hasonló a helyzet, mint a gumikkal, a teljesítményről az állóképességre tevődött át a hangsúly. A motornak 1400 kilométert kell kibírnia a lehető legegyenletesebb teljesítménnyel. A motorhoz új, minden eddiginél erősebb és könnyebb váltó csatlakozik, az alacsony súly egyébként is meghatározó lehet, hiszen a fent említett beállítás-módosítások miatt rengeteg ballasztra van szükség, ezekkel ugyanis tovább bővül a lehetőségek skálája. ---- Ross Brawn technikai igazgató
A brit atomfizikus a hetvenes évek közepe óta foglalkozik az autósporttal, ott volt a Williams-istálló első mérnöki gárdájában, majd a nyolcvanas évek vége felé az Arrows főtervezőjeként lett ismert. 1991 őszén, szinte Michael Schumacherrel egyszerre érkezett a Benettonhoz, ahol technikai igazgató lett. Az 1994-es és az 1995-ös sikerek után a Ferrarihoz is követte Schumachert, igaz, csak egy évvel a német után érkezett Maranellóba. A Ferrarinál, akárcsak a Benettonnál, ő irányítja a technikai műveleteket, és a versenyeken is az ő feladata, hogy kidolgozza a lehető legjobb stratégiát - ezen a téren pedig nincs nála jobb szakember az F1-ben, mutatja ezt az elmúlt fél évtized sikerszériája.

Rory Byrne tervező-tanácsadó
A dél-afrikai Byrne eredetileg vitorlázó repülőgépek tervezésére szakosodott, de a hetvenes évek elején Nagy-Britanniába költözött, ahol a Formula Fordban induló barátjának segített. 1980-ban a Toleman főtervezője lett, később ő rajzolta le Ayrton Senna első F1-es versenyautóját is. Senna távozása után, 1986-ban az istálló Benettonná vált, ahol - kisebb reynardos kitérő után - Byrne főtervezőként dolgozott tovább, Brawnnal és Schummacherrel a sikercsapat tagja lett. Amikor Schumi a Ferrarihoz ment, Byrne kiszállt az F1-ből, de 1996 végén, Brawn és a német versenyző unszolására visszatért, és aláírt a Ferrarihoz. Az utóbbi évek világbajnok gépeinek tervezője már a visszavonuláson gondolkozik.

Aldo Costa tervezőmérnök
A parmai mérnök a bolognai egyetemen végzett. Egyik munkája, amely a Formula-1-es kerékfelfüggesztés rendszereit taglalta, annyira meggyőzte a környék versenyistállóit, hogy alig várták, hogy lediplomázzon. 27 évesen már a Minardi főtervezője volt, de 1995 végén nem várt tovább a Ferrari a szerződtetésével. Schumacherrel együtt érkezett a Scuderiához, ahol Rory Byrne mellett az évek során mindent megtanult az F1-es tervezésről. Az F2005 már az ő munkája, Byrne csupán tanácsadóként és megfigyelőként vett részt a fejlesztésekben.

Paolo Martinelli motorfejlesztési igazgató
Enzo Ferrari szülővárosában, Modenában született és nőtt fel, egész életében körüllengte őt az autógyár és a versenyistálló szelleme. A bolognai egyetem elvégzése (1978) után rögtön beállt a Ferrarihoz, ahol a ranglétrán felfelé haladva az utcai autók motorrészlegének vezetője lett. 1994-ben került a Formula-1-es istállóhoz, ahol hosszas vizsgálatok után kiderítette, hogy a V10-es motor jobb megoldás a V8-asnál és a V12-esnél, és 1996-tól a tízhengeres verziót építette. Martinelli motorjai nemcsak gyorsak, hanem a legmegbízhatóbbak is az F1-ben, és ez elengedhetetlen feltétele volt az eddigi eredményeknek.