A profik és az amatőrök külön viadala

Nézzük a három kategóriát, amelybe a versenyzők sorolhatók a Dakaron!

Vannak a gyári pilóták, akik fizetést kapnak azért, hogy versenyezzenek, akiknek tulajdonképpen az a dolguk, hogy elmenjenek a versenyekre, beüljenek az autóba, s ott a lehető legtöbbet hozzák ki magukból és a versenygépükből. (Persze mindezt profi felkészülés előzi meg.) Aztán van a második kategória, amelyet nem szerencsés amatőrnek nevezni, egyrészt azért, mert túl jó pilóták alkotják – a lehetőségeikhez mérten ezt be is bizonyítják, és magas szinten űzik az autó-, illetve motorsportot. A harmadik kategóriába azokat soroljuk, akik valóban amatőrök, akik a kaland kedvéért vágnak neki a Dakarralinak – vannak köztük idősebbek és olyanok is, akik fizikailag nem edzettek a versenyre, de volt elég pénzük, hogy befizessék a nevezési díjat, és eljöttek, hogy megméressék magukat.

Velük kapcsolatban a lelkesedés és az elszántság a figyelemre méltó.

Szóval három kategória: a Volkswagen egyértelműen az elsőbe tartozik (topcsapat, az egyik legjobb a világon), Palik László alakulata pedig a másodikba, azok közé, akik az utóbbi években sok-sok tapasztalatot gyűjtöttek, és már megközelítik a gyári versenyzőket.

„Igazságtalan és unfair összehasonlítani a gyári csapatokat a nem gyáriakkal – jelenti ki legelőször Kris Nissen. – Egészen

más a háttér, nálunk nagyon sok ember dolgozik ezen a projekten, azok is segítenek, akik az utcai autókat fejlesztik. És a pénzügyi háttér is egészen más…”

A legjobb bizonyíték erre, ha összevetjük, mennyit tesztel (tehát versenyen kívül hány kilométert teljesít csupán a tapasztalat kedvéért) a Volkswagenalakulat és a Palik-féle csapat. Nos, a számok megdöbbentőek: a gyári istálló pilótái az elmúlt két évben 45 ezer(!) kilométert tettek meg, miközben Palikék az idén körülbelül 200-at.

Most kérdezhetnék: mivel övé az autó, miért nem megy többet a magyar? Nos, az ok prózai: fogynak az alkatrészek, s azok mindegyike egy vagyonba kerül. („Nálam jobban senki sem szereti a promóciós rendezvényeket, mert azokon legalább lelkiismeret-furdalás nélkül vezethetem a Nissant” – mondja viccesen Palik, majd hozzáteszi, nincsenek ugyan pontos adatai, de ha az arányokat nézzük, egy olyan gyári csapat, mint a VW, évente elkölti a komplett magyar sportköltségvetést.)

A VW négy profi pilótát alkalmaz: közülük egyértelműen Carlos Sainz a húzóember – a kétszeres ralivilágbajnok neve hallatán még ma is ezrek indulnak el a pályák irányába. Aztán ott van a dél-afrikai Giniel de Villiers (évek óta esélyes a Dakar-győzelemre), a német Dieter Depping és az amerikai Mark Miller (utóbbi kettő remek pilóta, s nem utolsósorban két hatalmas ország piacát képviseli, tehát marketingszempontból is remek választás.)

A magyar csapat egyszemélyes, pontosabban a Palik László, Darázsi Gábor párosra épül fel. Egy verseny- és egy szervizkamion szolgálja ki a pilótákat, s törekszik arra, hogy a lehető legjobb eredményt érjék el. A Dakarra utazó csapatban kilencen vannak, ezzel áll szemben a nyolcvantagú VW-armada.

„Az a nagy különbség, hogy miközben a gyári pilóták munkakönyvébe – ha még létezne ilyesmi – az lenne beírva, hogy autóversenyző, addig nekünk nemcsak a sporttal kell foglalkoznunk. Meg kell teremteni a versenyzéshez szükséges hátteret, s persze dolgozni kell az autósport mellett. A gyári csapatok egytől egyig képzett versenyzőket alkalmaznak, elképesztő sport- >>>