Az egész idény rámehet a silverstone-i csapat problémáira

A tavalyi vergődés közepette az Aston Martin végig abból merített erőt, hogy 2026-ban az Adrian Newey által tervezett autóval és a Honda gyári motorjával betör az élmezőnybe, ám az álom hamar rémálomba fordult. A téli teszteken egyértelművé vált, a japánok V6-os turbóhibridje nemcsak erőtlen és megbízhatatlan, hanem heves vibrációt is okoz, miközben a kocsi is kiforratlan egyelőre. 

Newey már a pályára hajtás előtt elismerte, mivel szerződése értelmében tavaly későn csatlakozhatott a csapathoz, négy hónapos hátrányba kerültek, és ezt fejelte meg a Honda totális felkészületlensége. Az Aston vezetősége alig fél éve döbbent rá, hogy partnerének emberállománya a részlegen 70 százalékban kicserélődött a Red Bull-os bajnoki időszakhoz képest, vagyis F1-es értelemben véve többségében újoncok alkották meg a hajtóegységet. Ez azért ijesztő, mert most ugyanennek a brigádnak kellene gyors és hatékony megoldásokkal megmentenie a helyzetet, amire nyilván semmi garancia.

A motorproblémák ráadásul az autó­fejlesztést is visszavetik, hiszen e két egység szoros szimbiózist alkot, így hiába tűnik úgy, hogy a konstrukció aerodinamikai szempontból is pocsék a kanyarokban, a hajtóegység erősen korlátozza a teljesítményt. Newey-nak és csapatának így tulajdonképpen „vakon”, érzésből kell a jövőbeni újdonságokat megterveznie, bízva abban, hogy hamarosan megérkeznek a lóerők…

Persze először a vibrációs problémák forrását kellene felfedni, és e tekintetben nem is jött olyan jól az áprilisi szünet, mint azt sokan gondolták. Kívülről úgy tűnhet, ez az egy hónap versenyek nélkül jó lehetőséget nyújt arra, hogy az Aston és a Honda rendezze a sorait, ám a hibakeresés folyamatában a pályán megtett kilométerek lennének a legfontosabbak. Ennek híján senki sem lehet biztos a sikerben, mert a próbapadon nem jelentkezik az a rázkódás, mint az autóban. Noha az ADUO-szabály értelmében a jelentős lemaradásban lévő motorgyártóknak idény közben pluszfejlesztéseket és tesztlehetőségeket biztosítanak, egyfelől ezek sem garantálják az előrelépést, másfelől sok időt felemészthetnek.

Fernando Alonso Szuzukában úgy fogalmazott, a következő néhány hónapban nem vetnek be fejlesztéseket az autón, mert alapvetően át kell dolgozni a konstrukciót. A probléma az, hogy ebben az időszakban viszont az ellenfelek is gőzerővel dolgoznak, vagyis egymáshoz viszonyítva az Aston-Honda még fejlődés esetén is a jelenlegi hátrányt görgetheti maga előtt. A legtöbb rivális már rég orvosolta az esetleges gyermekbetegségeit, Silverstone-ban viszont még sok a felfedezetlen terület, mert eddig egyszerűen nem lehetett értékelhető munkát végezni a pályán. Noha Alonso a Japán Nagydíjat legalább már be tudta fejezni, tempója reménytelen volt – a biztonsági autó pályára hajtásáig az első húsz körben 75 másodperces hátrányt halmozott fel, ami körönként átlagosan majd’ négy másodpercet jelent… Tovább nehezíti a helyzetet, hogy a csapatokra és motorgyártókra egyaránt vonatkozó költségvetési plafon miatt akkor sem lehetne minden részt teljesen átdolgozni, ha már látszana a világos irányvonal.

Fennáll a veszély tehát, hogy a problémák megoldására a teljes év rámehet, hacsak nem a nyári-őszi szakaszban sikerül a többiekénél sokkal hatékonyabb fejlesztési csomagokkal kirukkolni. Gyötrelmes hónapok következnek Silverstone-ban és Szakurában.