A hétvégi idénynyitóval új időszámítás kezdődik az F1-ben

KÖZÉPPONTBAN AZ ELEKTROMOSSÁG

Amikor a versenyzők úgy fogalmaznak, hogy alapjaiban kell újratanulniuk mindazt, amit eddig az autók gyors vezetéséről tudtak, az tökéletesen illusztrálja, mennyire radikális változáson megy keresztül a Formula–1 2026-ban. A történet több mint öt éve kezdődött, amikor a Honda váratlanul bejelentette, kiszáll a vb-sorozatból, a sportág irányítói pedig megrémültek, hogy a csapatoknak hosszabb távon nem marad elég motorszállítójuk. Összeült tehát a válságstáb, hogy milyen új motorformulával lehetne megtartani az addigiakat és odavonzani más gyártókat. A beszélgetésekbe számos nagy márka képviselőjét bevonták, és idővel kikristályosodott, hogy egyszerűbb, olcsóbb hajtóegységekre lesz szükség, melyekben a korábbinál nagyobb szerepet kap az elektromos hajtás.

Megszületett tehát a terv: maradnak az 1.6 literes V6-os turbóhibridek, de kiveszik a rendszerből a hőenergia-átalakítót (MGU-H), a fékezéskor és lassításkor működésbe lépő kinetikus energiaátalakító (MGU-K) segítségével ugyanakkor az elektromos teljesítményt az eddigi érték háromszorosára növelik (350 kW). Így az ezer lóerő körüli összteljesítményt nagyjából fele-fele arányban teszi ki az elektromos hajtás, illetve a száz százalékban fenntartható üzemanyaggal hajtott belső égésű motor. A hely- és tömegspórolás miatt az akkumulátor méretét nem növelték meg, viszont körönként az eddiginél jóval több energia (maximum kilenc megajoule) visszanyerésére van lehetőség. 

Az eredeti célt egyébként sikerült megvalósítani: maradt motorgyártóként a Mercedes és a Ferrari, aktívan visszatért a Honda, csatlakozott az Audi, valamint a saját hajtóegységet építő Red Bull partnereként a Ford – a Renault pedig csak saját sikertelensége miatt állította le programját.
 

A GOMBHOZ VARRTÁK A KABÁTOT

Mivel a nagy teljesítményű, de kis akkumulátoros elektromos hajtás került az új szabályrendszer origójába, minden mást ahhoz kellett igazítani – az autót is. A folyamatos és nehézkes energia-visszanyerés miatt a minél kisebb légellenállás elérése volt a cél. A kocsik így rövidebbek, keskenyebbek és könnyebbek lettek, de még ezzel együtt is szükség volt az aktív aerodinamika bevezetésére, vagyis mostantól a kijelölt egyenes szakaszokon minden körben, minden versenyhelyzetben teljesen lapos állásba lehet kapcsolni az első és a hátsó szárnyat is (ez az úgynevezett „egyenes mód”).
Ebből logikusan adódik, hogy a DRS az eddigi formájában megszűnik – a támadó pilóta előzését mostantól egy másodpercen belüli közelségben 290 km/órás sebesség felett plusz 0.5 megajoule energia felszabadítása segíti gombnyomásra („előzés mód”). A méretcsökkentési törekvések az abroncsokat is érintik, a gumik külső átmérője és szélessége is kisebb lett, így kevésbé kavarják fel a levegőt, ami könnyebbé teheti egymás követését. A szabályalkotók az aerodinamikai formákat is úgy próbálták kialakítani, hogy minimalizálják a turbulenciát, de ennek hatásfoka csak a gyakorlatban mutatkozik meg.

A változtatások következtében természetesen a leszorítóerő is csökkent (a szívóhatású padlólemezeket is laposak váltják fel), így a kisebb, könnyebb autók még mozgékonyabbak és izgágábbak a kanyarokban, ami érdekes kihívást jelent a versenyzőknek. A vezetési élmény szempontjából további újdonság a brutális gyorsulás, a kanyarkijáratokban a megnövelt elektromos energia szinte repíti az autókat, amelyek pillanatok alatt elérik a 300 km/órás sebességet az egyenesben. A kanyartempó viszont csökken, mert egyfelől kisebb a leszorítóerő, másfelől az energiaspórolás és -visszanyerés miatt nem éri meg a maximális teljesítményre törekedni.

Az energiagazdálkodás az egyenesek végén is szerepet kap, így gyakran hamarabb el kell venni a gázt és szinte begördülni a kanyarba („lift and coast”), de bizonyos pályákon még ez sem elég. Ahol nincs elegendő számú kemény féktáv, ott megfelelő mennyiségű kinetikus energia sem szabadul fel – ilyen esetekben a belső égésű motor mechanikus energiáját részben az elektromosság generálására használhatják („super clipping”) az MGU-K-val, de ez közben a végsebesség rovására megy. Noha a pilóta az optimális energiafelhasználást a mérnökök segítségével többé-kevésbé előre megtervezheti, versenykörülmények között, amikor védekezni vagy támadni kell, egyedi stratégiára lesz szükség, ami furcsa szituációkhoz vezethet. A versenyzők egy része máris fanyalog a folyamatos energiagazdálkodás miatt, de valós képet csak a hétvégi Ausztrál Nagydíjon kapunk erről az új típusú F1-ről.
 

ÚJ CSAPAT, VERSENYZŐ ÉS PÁLYA     

Bár a 2020 utáni hirtelen népszerűségrobbanást követően a bevételüket féltő jogtulajdonos és a csapatok igyekeztek ellehetetleníteni az új érdeklődőket (az Audi is csak a Sauber felvásárlásával érkezett), a General Motors és az Andretti-TWG projektje az FIA segítségével végül nagy nehezen zöld utat kapott. A Liberty Media hosszú ideig újabb és újabb kifogásokat keresett a csatlakozás ellen, ám amikor már az amerikai igazságügyi minisztérium vizsgálódott versenyfelügyeleti eljárással fenyegetve, nem volt más lehetőség, mint befogadni az új istállót, amely Cadillac néven, Ferrari-motorral szerepel 2026-tól.

A bizonytalan időszak ellenére az amerikai csapat a háttérben több száz millió dollárt fektetett a projektbe – csak ennek köszönhetően sikerült elkészülnie a küszöbön álló idényre. Mivel mindent a nulláról kellett felépítenie (infrastruktúra, emberállomány, munkafolyamatok), már az is győzelemmel ér fel, hogy épkézláb csapattal és két autóval ott lesz a melbourne-i rajtrácson, ráadásul a tesztek alapján teljesítmény szempontjából is tisztességes helytállást várhatunk tőle. Mivel 11 csapatra bővül a mezőny, az időmérő első két szakaszában hat-hat pilóta esik ki, a döntő etapban pedig továbbra is a legjobb tíz küzd meg a pole pozícióért.

A Cadillac színeiben tér vissza a 2025-ös idényt kihagyó Valtteri Bottas és Sergio Pérez, a mezőny egyetlen újonca pedig a Racing Bullsnál bemutatkozó Arvid Lindblad lesz. A 18 éves versenyző svéd apa és indiai anya gyermekeként született Angliában, és mivel ott is cseperedett fel, brit licenccel versenyez. Már gokartos korában bekerült a Red Bull juniorprogramjába, és miután tavalyelőtt negyedik lett az F3-ban, tavaly pedig hatodik az F2-ben, a vezetőség elérkezettnek látta az időt az előléptetésére. Ennek kárvallottja Cunoda Juki lett, aki jobb híján a Red Bull-csapatok tartalékjaként járja majd az F1-es helyszíneket.

Amelyek közé idén csatlakozik az Imolát váltó Madrid is egy különleges városi pályával. Az 5416 méteres aszfaltcsíkot a Barajas városrészbe álmodták meg az IFEMA kiállítási központot körülölelve. A helyszín nagy előnye, hogy öt percre található a legközelebbi repülőtér, ráadásul tömegközlekedéssel is közvetlenül és gyorsan elérhető, így szurkolói kiszolgálás szempontjából az egyik legvonzóbb helyszín lehet Európában. A Madring néven bejegyzett pálya 22 kanyarból áll, köztük a különleges La Monumentallal, amely egy 550 méter hosszú, 24 százalékos dőlésű balos visszafordító. A gyors szakaszokon a 340 km/órás sebességet is elérhetik a versenyzők, akiknek előzési pontokat is kínál a leginkább Miamira hasonlító pálya. Mostantól tíz éven át Madrid rendezi a Spanyol Nagydíjat, Barcelona pedig a Katalán GP-t, de rotációs szerződése értelmében már csak a páros években.

Rengeteg újdonsághoz kell tehát hozzászoknunk 2026-ban, de él a remény, hogy ebben az új érában is számos izgalom és fordulatos versenyek várják a rajongókat. A hétvégén Melbourne-ben elérkezik az igazság pillanata.

Biztató helyzetben a Mercedes, óriási bajban az Aston Martin

Noha a téli tesztidőszakból mindig nehéz világos, pláne középtávra is érvényes következtetéseket levonni, a barcelonai és bahreini körözés alapján azért bizonyos trend már körvonalazódik. A megbízhatóság és a köridők szempontjából például igen valószínűnek tűnik, hogy az elmúlt évek négy topcsapata marad az élen – minden bizonnyal a gyári Mercedes vezetésével. Bár a brackley-i istállót is hátráltatták kisebb-nagyobb technikai gondok, összességében stabilan futott az autó, az időeredmények pedig végig egyenletesen erősen alakultak.

Az is igaz ugyanakkor, hogy a bahreini teszt legjobb köridőit a Ferrari jegyezte, amely amúgy is több érdekes technikai megoldással hívta fel magára a figyelmet. A közvetlen ellenfelek is úgy vélik, ez a két csapat kezdheti a legjobb formában az idényt, de a címvédő McLarent és a saját motorjával meglepően zökkenőmentes téli időszakot teljesítő Red Bullt sem szabad leírni. A félelmek alapján nagy űr tátong a négy élcsapat és a többi istálló között, a középmezőny összetételét illetően viszont szinte képtelenség jósolni.

Ami nyilvánvalóan látszik, hogy az erősorrend végén az újonc Cadillac, valamint bombameglepetésre az Aston Martin-Honda kullog. Sokáig úgy tűnt, hogy 2026 lehet a nagy áttörés éve a brit istállónak, hiszen Adrian Newey tervezte az autót a mezőny legmodernebb szélcsatornájában dolgozva, ráadásul a Honda exkluzív motorpartnerként csatlakozott a projekthez, egyelőre azonban semmi sem akar összeállni Silverstone-ban és Szakurában. A téli felkészülést elsősorban a hajtóegység megbízhatatlansága hátráltatta, a nagyfokú vibráció ugyanis szétrázta az akkumulátort, és a kilométerek hiánya természetesen az autó fejlesztését is megakadályozta. 

Sajtóhírek szerint az Aston helyzete annyira kilátástalan, hogy csak a szerződésben foglalt kötelezettsége miatt vesz részt az idénynyitón, amelyen néhány kör után mindkét autójával kiállhat a versenyből. Hamarosan kiderül, valóban ennyire tragikus-e a helyzet, mindenesetre a felfokozott várakozás után így is sokkoló, hogy a bajnoki álmok már az első nagydíj előtt szertefoszlani látszanak.
 

Negyven éve rendezték az első Magyar Nagydíjat

Négy évtizede kirobbanthatatlan a versenynaptárból a Magyar Nagydíj, amelyet először 1986-ban rendeztek meg az akkor sebtében felhúzott Hungaroringen. Sokáig az infrastruktúra is a kezdeti állapotokat tükrözte, ezért is számít jelentős mérföldkőnek az a több évig tartó teljes körű felújítás, amely idén fejeződik be. A közművek és az építmények modernizációja után már a 2025-ös futamra új köntösbe bújt a pálya, de a gigantikus főépület például most fogja először betölteni minden funkcióját – többek között a média munkatársai is birtokba vehetik a sajtóközpontot. Hosszú utat járt be eddig a mogyoródi létesítmény, amely mára végre tényleg elmondhatja magáról, hogy Európa legmodernebb F1-es pályái közé tartozik. A vezetők szándéka szerint ráadásul negyven év után idén a kanyarok is hivatalos nevet kapnak, így e tekintetben is emlékezetes lehet a nyári szünet előtti, július 24–26-i Magyar Nagydíj.

Már kapható a Nemzeti Sport százoldalas Formula–1-es magazinja, amelyben részletesen kitérünk a küszöbön álló idény minden fontos területére. Ennyi változás láttán nem csoda, hogy a rajongók már a téli felkészülési időszakban is csak kapkodták a fejüket, ezért szokásos év eleji kiadványunk kifejezett szándéka, hogy segítsen eligazodni az újdonságok útvesztőjében. A technikai szabályváltozások mellett a fókuszban természetesen most is a mezőny 11 csapata és 22 pilótája, valamint a versenynaptár 24 nagydíja áll, de különböző háttéranyagainkkal igyekszünk mélyebb betekintést nyújtani a vb-sorozat aktualitásaiba is. Ugyanakkor nem hagyjuk figyelmen kívül a Formula–1 gazdag múltját sem, és mivel több világbajnok legenda születésének kerek évfordulóját ünnepeljük idén, az ő kalandos életútjukat is bemutatjuk. Magazinunkat úgy próbáltuk összeállítani, hogy mind a keményvonalas rajongók, mind a sportággal csak most ismerkedők találjanak benne érdekességet – tovább fokozva az izgatottságot az új technikai éra kezdetén.