Max Verstappennek tavaly hétszer kellett előznie ahhoz, hogy nyerni tudjon (FOTÓ: AFP)

„INKÁBB A PÁLYÁT kellene átépíteni.” „Csak kár, hogy előzni nem lehet rajta.” „Néhány új kanyarra nagyobb szükség lenne.”

Több ilyen és ehhez hasonló hozzászólást lehetett olvasni a különböző internetes fórumokon és közösségi médiafelületeken, miután nemrég részletesen bemutatták a Hungaroring infrastrukturális felújítási tervezetét, amely nem érinti a vonalvezetést. Az 1990-es, 2000-es évek ínséges időszaka miatt ugyanis a mai napig szilárdan tartja magát a hiedelem, hogy a mogyoródi pályán márpedig képtelenség előzni – hiába mutatják a tények és a számok az ellenkezőjét már több mint egy évtizede. Természetesen egy aszfaltcsík karakterisztikája döntően befolyásolja az akció minőségét és a sikeres manőverek számát, de az autók tulajdonságainak és a technikai szabályrendszernek is óriási a hatása, ahogy azt a Hungaroring csaknem negyvenéves történelme is mutatja.

A mogyoródi pálya kialakítása során az 1980-as évek közepén a biztonságra helyezték a fő hangsúlyt, kanyargós jellegét így fizikai képtelenség kiölni belőle, vagyis nyilvánvalóan sosem hoz majd annyi előzést, mint a lendületesebb aszfaltcsíkok. Ez azonban korántsem jelenti azt, hogy optimális autókkal és szabályokkal ne lehetne rajta sikeres manővereket kezdeményezni – ez 2011 óta egészen szembeötlő. Akkor már egy éve tilos volt a futamok közbeni tankolás, ráadásként pedig bevezették az egyenesekben nyitható hátsó szárnyat (DRS), valamint a Pirelli gyorsan elhasználódó abroncsait, és egy csapásra eljött a várva várt áttörés: 2012-ben, az új éra első száraz versenyén több előzést láthattunk, mint 2007-ben, 2008-ban és 2009-ben összesen, tavaly pedig – szintén csapadék nélkül – minden korábbinál több, 52 helycsere történt.

Mindez persze nem jelenti azt, hogy a Hungaroring ne bírna el több előzési pontot, de az ilyen típusú átépítések nemcsak őrült összegeket emésztenek fel, hanem sokszor nyilvánvaló természeti akadályokba is ütköznek, miközben a várt hatás sem garantálható. A barcelonai pálya utolsó szektorában például 2007-ben iktattak be egy sikánt annak reményében, hogy a cél­egyenes előtt majd jobban megközelítik egymást a pilóták, így az első kanyarban könnyebb lesz előzni. Az elmélet azonban a gyakorlatban nem vált be – olyannyira, hogy idén visszaváltanak a régi verzióra. Kétszer egyébként már a Hungaroringet is átépítették (1989, 2003), de a versenyek minőségére a legnagyobb hatással mindig is az adott autók és szabályok voltak. Lássuk korszakokra lebontva!

Fizikai, anyagi és szakmai korlátai is vannak az átépítésnek

A Hungaroring infrastruktúrájának teljes felújítása már gőzerővel zajlik: első körben a közműveket teszik rendbe, majd a második két ütemben vadonatúj kiszolgálóépületeket, garázsokat és lelátókat húznak fel. Ha minden a terv szerint alakul, a 2026-os Magyar Nagydíjat már a minden elemében modernizált Hungaroringen rendezhetik meg, a vonalvezetés esetleges átalakítása azonban most nincs napirenden. „A pályacsíkkal van a legkevesebb gond, ezt az utóbbi évek izgalmas versenyei is bizonyították – mondta el érdeklődésünkre Gyulay Zsolt, a Hungaroring Sport Zrt. elnök-vezérigazgatója. – Amikor korábban felvetődött a téma, megkérdeztük a mezőny versenyzőit és olyan legendákat is, mint Niki Lauda, de mindnyájan elégedettek voltak a jelenlegi vonalvezetéssel. A most zajló építkezéseket az indokolja, hogy a kiszolgálóépületek már nem felelnek meg az F1-es standardnak, ezért ez a prioritás. Most erre az átalakításra kaptunk felhatalmazást, és ha a pályacsíkhoz hozzányúlnánk, annak óriási anyagi szorzója lenne, ráadásul még inkább elhúzná a szükséges munkálatokat. Persze jó lenne még egy előzési zóna, de a létesítmény területe behatárolt, szóval még úgy is nagyon kemény feladat lenne izgalmasabb vonalvezetést kitalálni, ha sok szakember törné rajta a fejét. A pilóták mindenesetre szeretik a jelenlegi pályát, amelyen mostanában jó versenyeket látunk, olykor meglepő eredményekkel.”

Az újratankolás előtti aranykor (1986–1993): 8 futam, 33.1-es előzési átlag

Hogy a sokat piszkált mogyoródi pálya mennyire a körülmények áldozata, azt az 1986 és 1993 közötti időszak jellemzi a legjobban, amikor a vonalvezetés ugyanolyan kacskaringós és lassú volt, mint később, futamonként mégis 30-40 előzést láthattak rajta a rajongók. A 33.1-es átlag még ma, a DRS és a Pirelli-gumik időszakában is nagyszerű adatnak számítana, pedig akkoriban egyetlen szabály sem célozta konkrétan az izgalomfokozást.

A több sikeres manőverben kulcsszerepet játszott, hogy azokban az években nem engedélyezték a versenyek közbeni újratankolást, így a pilóták rá voltak kényszerítve, hogy ne stratégiájuk, hanem előzéseik által jussanak előrébb. Ezt a hatást fokozta, hogy a versenyabroncsok még nem voltak annyira fejlettek, mint a következő évtizedekben, vagyis a futamok előrehaladtával a gumik minőségétől és kezelésétől függően kifejezetten nagy tempókülönbségek is kialakultak. Akkoriban a mezőny létszáma is nagyobb volt, és a pilóták között képességben, valamint fizikai felkészültségben is jelentős volt a differencia – ezek az eltérések mind hozzájárultak a sikeres előzésekhez.

Az autók aerodinamikája sem volt még annyira kifinomult, mint a későbbiekben, tehát a „piszkos légáramlatok” nem hátráltatták a támadó versenyzőt. Kiválóan mutatja az aerodinamikai és technológiai fejlődést, hogy olyan farolós előzést, mint amilyet Nelson Piquet mutatott be Ayrton Senna ellen 1986-ban a Hunga­roring első kanyarjában, már az 1990-es években sem nagyon láttunk sehol. Ebből is látszik, hogy kezdetekben a mogyoródi pálya tökéletesen megfelelt az akkori Formula–1 követelményeinek, csakhogy senki sem számított rá, mennyit változik a sportág a következő időszakban.

Amikor minden a boxban dőlt el (1994–2009): 16 futam, 7.4-es előzési átlag

Nem a véletlen műve, hogy míg az 1993-as Magyar Nagydíjon 34 előzés történt, egy évvel később már csupán négy, mivel 1994-től engedélyezték a futamok közbeni újratankolást, ami kis túlzással „kinyírta” az érdemi akciókat a pályán. Szinte hihetetlen, hogy a hamis nosztalgiától elvakult szurkolók jelentős része a mai napig visszasírja ezt a rendszert, arra hivatkozva, mennyire látványos volt, amikor a boxban rádugtak egy csövet az autóra…

Az egész versenyt meghatározó és mindenekfelett álló benzinstratégia nem kizárólag a hungaroringi nagydíjakat fullasztotta unalomba, viszont a pálya jellegéből fakadóan nálunk többet ártott, mint más helyszíneken. Mivel a pilóták három vagy négy rövid etapban teljesítették a versenytávot, az egyre jobb minőségű abroncsok kopása a korábbiakhoz képest már alig számított befolyásoló tényezőnek. Ez eleve megnehezítette az előzéseket, amit tetézett az egyre kifinomultabb aerodinamika, így a versenyzők megfelelő tempókülönbség esetén sem a kockázatosabb kerék kerék elleni küzdelmet választották, inkább egyszerűen módosítottak kicsit az üzemanyag-stratégián, és a boxkiállások után le is tudták a helycserét.

Michael Schumacher egyik legemlékezetesebb győzelme az 1998-as Magyar Nagydíjon például úgy született meg a harmadik helyről indulva, hogy menet közben háromkiállásos stratégiára váltva „ugrotta át” a boxban a két McLaren-Mercedest. Természetesen sportszakmai szempontból ennek is megvan a maga szépsége, hiszen a sikerre 19 időmérős tempójú és precizitású körre volt szükség a német klasszistól, de azért mégiscsak látványosabb, amikor valaki egy ravasz előzési manőverrel szerzi meg a vezető pozíciót. A 2009-ig tartó újratankolós időszakban még az első kanyar 2003-as átépítése után is mindössze két olyan Magyar Nagydíj akadt, amelyen száraz körülmények között tíz fölé kúszott az előzések száma, az átlag pedig majdnem 26-tal romlott az előző korszakhoz képest, vagyis a Hungaroring negatív megítélésében ezek a tényezők kulcsszerepet játszottak.

Tavaly Max Verstappen a 10. helyről indulva győzött a Hungaroringen – az 1993 és 2009 közötti időszakban ez aligha sikerült volna neki (FOTÓ: FÖLDI IMRE)

Óriási javulás az új szabályokkal (2010–2022): 13 futam, 26.1-es előzési átlag

Bár a versenyzők 1993 és 2009 között nagyon élvezték a száguldást a mindig könnyű autókban a fantasztikus teljesítményt nyújtó versenygumikon, idővel egyre több rajongó méltatlankodott a pályán zajló akció hiánya miatt. Mivel ez globális jelenség volt, először 2010-ben a futamok közbeni újratankolást tiltották be, majd egy évvel később az előzési zónákban nyitható hátsó szárnyat (DRS), valamint a szándékosan gyorsan kopó Pirelli-abroncsokat, és mindez együtt végre meghozta az áttörést.

Természetesen jogos érv, hogy bizonyos esetekben már nem is előzésről, hanem egyszerű kikerülésről beszélhetünk, mégis összehasonlíthatatlanul jobb a helyzet a korábbi időszakhoz képest, amiből a Hungaroring is rengeteget profitál. Az újratankolós érához képest futamonként átlagosan 19-cel több előzést hoznak a Magyar Nagydíjak, sőt, tavaly úgy született meg az abszolút rekord (52), hogy végig száraz körülmények között zajlott a futam. Max Verstappen a tizedik helyről nekivágva is képes volt megszerezni a győzelmet, méghozzá úgy, hogy ehhez hétszer kellett a pályán előznie, kerék kerék elleni küzdelemben.

A versenynaptár két véglete: Szahír és Monaco

Noha a 2010-es évek eleje óta érvényben lévő szabályrendszer minden helyszínen látványosan elősegítette az előzéseket, a pályák karakterisztikája alapján továbbra is nagy eltéréseket láthatunk. Megvizsgáltuk azokat az aszfaltcsíkokat, amelyeken a Pirelli-éra kezdetétől rendeznek futamokat, és – a statisztikát torzító esős versenyek figyelembevétele nélkül – az a kép rajzolódott ki, hogy Szahírban a legkönnyebb az előzés. Bahreinben évente átlagosan több mint 47 sikeres manővert láthatunk, Interlagosban 43-at, Spában pedig 37-et. A vonatkozó lista alján nem meglepő módon Monaco szűk utcai pályája található, amelyen a száraz futamokon átlagosan mindössze tíz előzés történik (a 2019-es nagydíjon például Charles Leclerc két sikeres manőverén kívül nem láthattunk más érdemi akciót). A szabályrendszer sikerét mutatja ugyanakkor, hogy hiába tartozik a Hungaroring is a lista alsó felébe, az esőmentes versenyekre vonatkozó 24.3-as átlag így is teljesen élvezhetővé teszi a Magyar Nagydíjakat – különösen az 1990-es, 2000-es évekhez képest.

A Pirelli-gumik sajátos jellemzőinek és az egyes keverékek közötti nagy különbségeknek köszönhetően 2011 óta már a Hungaroring legkülönbözőbb pontjain láthatunk előzéseket, legyen szó a legkézenfekvőbb 1-es, vagy a jóval szűkebb 2-es, 4-es, illetve 12-es kanyarról. A legutóbbi 13 nagydíj 26.1-es előzési átlaga azt jelenti, hogy nagyjából minden harmadik körre jut egy sikeres manőver, ami már nagyon messze áll attól a kijelentéstől, hogy „a Hungaroringen képtelenség előzni”. Való igaz, az 1990-es, 2000-es évek ebből a szempontból alaposan megtépázták a mogyoródi pálya hírnevét, de a virágzó időszakok bizonyítják, hogy megfelelő keretek között az a néhány kanyar is tökéletesen megfelel a helycserére.

A tények és a számok alapján tehát aránytalanul drága befektetés lenne most hozzányúlni a vonalvezetéshez, amikor az infrastrukturális felújítások sokkal sürgetőbbek. A hosszú távú jövőben természetesen senki sem tiltakozna néhány új profilú kanyar ellen, de amikor azt látjuk, hogy a legutóbbi öt száraz Magyar Nagydíjon az előzések átlagos száma a 30-at súrolja, túlzás lenne égető gondról beszélni.

Nigel Mansell (27) 1989-ben tökéletes gumiválasztásnak köszönhetően a 12. rajtkockából indulva nyert a Hungaroringen (FOTÓ: IMAGO IMAGES)

Michael Schumacher 1998-ban háromszor tankolt a Magyar Nagydíjon, így a pályán nem is kellett előznie a győzelemhez (FOTÓ: IMAGO IMAGES)

A gumiháború, a tökélyre fejlesztett üzemanyag-stratégiák és a Ferrari-dominancia eredménye: 2001-ben két, 2002-ben egy előzést láthatott a Magyar Nagydíj közönsége (FOTÓ: IMAGO IMAGES)

A tavalyi Magyar Nagydíj 52 előzése közül az egyik: a 31. körben Charles Leclerc ment el George Russell mellett (FOTÓ: AFP)