F1: kik a felelősei a Ferrari és a Mercedes megsemmisítő vereségének?

A Red Bull 2023-ban még Sergio Pérez várakozáson aluli teljesítménye ellenére is több pontot szerzett, mint a Ferrari és a Mercedes együttvéve, pedig a tavalyi leckékből okulva a trónkövetelők most akartak odavágni a Milton Keynes-i csapatnak. A történelmi vereséghez hosszú távú stratégiai hibák vezethettek, melyekben egyes vezetők túlzott önbizalma is szerepet játszhatott.

FERRARI

Sokan nem értették, hogy a Ferrari 2022 végén miért távolította el a csapatfőnöki székből Mattia Binottót, pedig a pályán látottak alapján igazság szerint már az is túl késői időpont volt. A szakember elmúlt öt-hat éve kitűnően példázza, miként rogyaszthat meg egy teljes szervezetet, ha valaki mindenáron túl akar nőni kompetenciáján, és olyan magasra törne, ahol valójában semmi keresnivalója. A kiemelkedő képességű mérnök 2017-ben és 2018-ban bebizonyította, hogy technikai igazgatóként a legjobbak közé tartozik, mert autóival simán nyerhető lett volna mindkét bajnokság. Épp ezért is érthetetlen, miért követelte ki a Ferrari akkori vezetőitől, hogy a következő évtől nevezzék ki csapatfőnöknek is.

Egy istálló teljes irányítása merőben eltérő képességeket igényel, mint felügyelni az autó megalkotását, és csak rontotta a helyzetet, hogy Binotto mindkét fronton egyszerre akart helytállni. Megkapta a lehetőséget, hogy 2019-től három teljes idényt feláldozva, mindent egy lapra feltéve a 2022-ben induló technikai érára fordítsa a Ferrari erőforrásait, ehhez képest fél év után kiderült, hogy a rengeteg idő ellenére a Red Bullhoz képest másodrangú konstrukciót alkotott. Mivel az ő csapatfőnöki regnálása alatt készült az idei autó is, a legnagyobb részt őt terheli a felelősség a megalázó vereségért – ilyen helyzetben utódja, Fred Vasseur legfeljebb a tűzoltást vállalhatta magára.

Érdekfeszítő kérdés, hogyan alakult volna a történelem, ha Binotto a „kaptafánál maradva” kizárólag technikai vezetőként vett volna részt a 2022-es előkészületekben, de talán nem vállalunk vele nagy kockázatot, ha kijelentjük, a Ferrari szempontjából sokkal sikeresebben. Talán nem véletlen, hogy a Red Bullnál Adrian Newey sohasem tört csapatfőnöki babérokra, egyszerűen csak azzal foglalkozott, amihez a legjobban ért. Vasseur irányításával már a Ferrari is világos struktúrában dolgozik – fájdalom, ez ebben az érában már lehet, hogy túl késő.

MERCEDES

Amikor egy istállónál nyolc éven át minden arannyá változik, amihez hozzányúlnak, könnyen gondolhatják a vezetők, hogy náluk van a bölcsek köve, és minden kockázatos lépésüket siker koronázza majd. Mivel a Mercedes rendszere hosszú éveken át olyan tökéletesen működött, hogy a személycserék után is minden zökkenőmentesen haladt, nem tűnt ördögtől valónak technikai igazgatót cserélni mintegy fél évvel a radikális szabályváltozások előtt. Természetesen hiba lenne egyedül Mike Elliott nyakába varrni a félresikerült 2022-es koncepciót, hiszen arra az egész alakulat, sőt elődje, James Allison is rábólintott, mégis talán neki kellett volna a leghamarabb felmérnie, hogy filozófiát kellene váltani.

A tavalyi interlagosi győzelem az egész csapatban tovább táplálta azt a hiú ábrándot, hogy konstrukciója nem reménytelen, csupán a télen csiszolni kell rajta valamelyest, a 2023-as idénynyitón viszont akkora pofonba szaladtak bele, amely megrengette az egész istállót. Nem véletlen, hogy Allison idén hamar visszatért korábbi pozíciójába, és technikai vezetésével a háttérben vadonatúj irányvonal mentén kezdték meg a 2024-es autó tervezését.

A nyomás természetesen a Mercedest irányító Toto Wolffon is nő, mert sokan előszeretettel dörgölik az orra alá, hogy a 2014-es éra sikercsapatát csupán megörökölte a távozó Ross Brawntól, így a vezetőnek most valószínűleg olyan kényelmetlen intézkedéseket is meg kell hoznia, melyekre korábban nem volt rákényszerülve. A probléma csak az, hogy az F1-ben a jó és rossz döntéseknek egyaránt több év a kifutási ideje, vagyis a Ferrari és a Mercedes 2022 előtt elkövetett hibái akár 2025 végéig nyerő pozícióba hozhatták a Red Bullt.