Szuzuka, a tökéletes nyolcas – pályabemutató

Az aszfaltcsík nevét adó város mintegy 100 km-re fekszik Honsú szigetének jelentős csendes-óceáni kikötőjétől, Nagojától. A kezdetekhez egészen 1962-ig kell visszanyúlnunk az időben, ekkor kérte fel ugyanis a Honda Hans Hugenholtzot, tervezzen egy újszerű pályát, ami méltó módon képviselteti majd a japán márkát. A holland mérnök referenciája már akkoriban is hosszú és impozáns volt, ő tervezte hazája hírességét, Zandvoortot, a Belga Nagydíjnak egy ideig otthont adó Zoldert, vagy a Madridtól nem messze fekvő Jaramát. Keze munkáját dicséri még a Hockenheim-Motodrom is.

Az eredetileg tesztpályának szánt létesítménnyel tette fel az „i”-re a pontot a 17 éve elhunyt szakember. Mindenki, legyen az szurkoló, mérnök vagy versenyző, imádja Szuzukát. A nehéz, hatodik sebességben teljesítendő kanyarok ritka természetességgel kapcsolódnak az éles hajtűkhöz. A pálya az egyetlen nyolcas alakú ring a mai F1-es pályák közt. A három egyenes szakasz mellett több tempós és közepesen gyors kanyar tagolja, közülük a Degner 1-2 és a 130R részei a versenynaptár legnehezebb íveinek.

Az Európa-centrikus Formula–1 terjeszkedésének első lépcsőfoka méltán lett Japán. A kiaknázható új piac mellett a helyiek motorsportok iránti szeretete vonzotta ide a királykategóriát. 1976-ban még az ősi rivális, Toyota pályáján rendezték a futamot, amit az Egyesült Államok – Phil Hill mellett – mindmáig egyetlen világbajnoka, Mario Andretti nyerte meg egy Lotus volánja mögött. James Hunt következő évi sikerével azonban hosszú időre el is búcsúzott Japán a F1-től. Fudzsinak a legendák korában sem volt ázsiója, akárcsak manapság.

A turbómotoros korszakban aratott sikerek nyomán a Honda is jobb belátásra tért, s maga kérvényezte Ecclestone-nál a rendezés lehetőségét. Bernie persze kapott is az alkalmon, 1987-ben rögtön sor is került az első versenyre. Azóta számos nagyszerű emlék fűződik a pályához. Gondolhatunk Gerhard Berger Ferraris győzelmére, Senna és Prost hírhedt kakaskodására 1989-ból, Schumacher hat győzelmére, Häkkinen örömkönnyeire, vagy Räikkönen 2005-ös frenetikus felzárkózására. De még sorolhatnánk napestig az emlékezetes momentumokat.

Az idő vasfoga aztán 20 év alatt alaposan kikezdte a pályát és környezetét, így két év erejéig visszatért Fudzsi. Mély nyomokat nem hagyott, a Toyota gyorsan ki is szállt a finanszírozásából, ezzel a modernizált Szuzuka visszatért a sorozat helyszínei közé. (A tervek szerint váltotta volna egymást a két pálya, a két helyi istálló távozása után azonban már annak is örülhetünk, hogy egyáltalán ellátogat a királykategória a szigetországba.) Kibővült a paddock, megszépültek a lelátók, új bokszépület emelkedett, de a vonalvezetést változatlanul hagyták, csak a pálya keleti, célegyenes felőli fele kapott új aszfaltot. A kivitelezőket dicséri, hogy igazán komoly átépítésre soha nem volt szükség, 2003-ban is csupán az aszfaltot újították meg, továbbá az, hogy néhány kivétellel nem aszfaltozták be a bukótereket, így – mint a régi szép időkben – drágán meg lehet fizetni itt egy-egy komolyabb hibáért.

A pálya elismertségét hűen tükrözi, hogy a motorosok királykategóriája is rendre ellátogatott a helyszínre, egészen Kató Daidzsiró 2003-as tragikus kimenetelű balesetéig. Nem ő volt az egyedüli áldozat, a 60’-as, 70’-es és 80’-as években még 14 honfitársa lelte halálát Szuzukában.

Szuzukában az autó szárnyait megközelítően úgy állítják be, mint Silverstone-ban és Barcelonában, vagyis viszonylag nagy leszorító erőre. Egyébként kompromisszum indokolt a beállítások terén, hogy a hosszú egyenes szakaszok és az éles kanyarok követelményeit is szem előtt tudják tartani. A pálya különleges, nyolcasra emlékeztető vonalvezetése a maga módján szintén segít a beállításokban, a változatos kanyarok kiegyenlítik az autó két oldalának gumi- és fékkopását.

Az előzés Szuzukában messze nem lehetetlen küldetés, erre az első kanyar kínálja a legnagyobb csábítást. A négyes fokozatban bevehető kanyarokban már kevésbé egyszerű ez a feladat, viszont optimális beállítások mellett némi bevállalással nagy előnyre lehet szert tenni, amit például a Casio Triangle-ben rögtön kamatoztathat is a versenyző. A hosszú egyenes szakaszon, a hídon az autók sebessége jóval 300 km/h fölé emelkedik, a 67%-os padlógázas résszel pedig a versenynaptár harmadik leggyorsabb pályája ez.

Az átlagos hosszúságú célegyenest rögtön egy rendkívül technikás kanyar követ. Ez egy döntött, növekvő sugarú forduló, ami igazából két jobbos egyvelege. Sokáig nem tartották a pálya e pontját előnyös előzési alkalomnak, erre Kimi Räikkönen cáfolt rá, aki 2005-ben, az utolsó körben itt előzte meg Giancarlo Fisichellát, feltéve a koronát lenyűgöző versenyzésére.

Újabb embert próbáló szakasszal folytatódik a pálya. Három sikán követi egymást, a gyakori irányváltások borzasztóan megterhelik a pilóták szervezetét. A Dunlop 240 km/h körül bevehető balos ívét követően jutunk el a pálya első kultikus pontjához, a Degner 1-2-höz. Első ránézésre ez a dupla jobbos megtévesztően egyszerűnek tűnhet, a pilótafülkéből nézve azonban egészen másként látszik. A pontosság itt mindennél fontosabb, de az enyhén befelé dőlő pálya sokat segít a helyzeten, ennek segítségével a pilóta szinte bedobhatja gépét a kanyar csúcspontjába, majd visszaváltva ismét padlózhatja a gázpedált.

A legjobbak valósággal eggyé olvasztják ezt a kanyarkombinációt. A Degner 2 kijárata valamivel lassabb, mint a Degner 1-é, a pilóták itt elővigyázatosabban tartják határon az autót kigyorsítás közben. Egy enyhe jobbos ív után eljutunk a pálya első hajtűjéhez. A Hairpint csak 1-es fokozatban, 70 km/h alatt lehet bevenni, ez a pálya leglassabb pontja. A versenyzők ódákat zengnek a 120R (azaz 120 fokos sugarú) nevű balosról, hetedik fokozatban száguldanak át ezen, így érik el a másik hajtűt, a Spoont, ahol egy gyorsabb ív torkollik egy szűkebb fordulóba.

Egy szép lassan balra dőlő ívről jutunk el Szuzuka leggyorsabb, leglenyűgözőbb kanyarjához. A 130R-t bőven 300 feletti sebességgel veszik be, olyan hatalmas a leszorító erő, hogy az autók szinte ragadnak az aszfalthoz, a V8-asok a maximumon pörögnek, hogy ellensúlyozzák mindazt a tapadást, ami a keményen munkára fogott abroncsokra hárul. Ez az a hely, ahol végképp fény derül a versenygépek aerodinamikai hatékonyságára. Az egyik véglet minden erőlködés nélkül küzdi le eme akadályt. A másik fél komolyakat ugrat az újraaszfaltozás ellenére csak-csak meglévő buckákon, és tapadási nehézségei hatására kénytelen széles íven fordulni, szinte lemegy a pályáról. Mindeközben 8g oldalsó terhelés nehezül a technikára és a versenyzőre egyaránt.

Amennyiben a fékezhetetlen száguldás szakaszán valakinek sikerül a másik szélárnyékában maradnia, a Casio Triangle nevű sikánban bátran próbálkozhat az előzéssel. A 17-es, szintén közel 300-zal bevehető jobbossal, a Blanchimont-nal fordulunk rá a célegyenesre. És még 52 kör telik el a kockás zászlóig…

Mint kiderülhetett a pályarajzból, ez az aszfaltcsík kőkemény aerodinamikát feltételez. Kemény munka elé néznek a mérnökök. Képlékeny az az ideális balansz, amivel optimálisan végigvihető az aszfaltcsík. Csúnyán pórul lehet járni, ha akár alul-, akár túlkormányozott az autó.

Műszaki téren a fékek és a váltók terhelése elhanyagolható ahhoz képest, amit a motorok kapnak. A 67% körüli padlógázas szakasz mellett az oldalsó erőhatás kifinomultabb kenést igényel. A Pirelli a lágy mellé ezúttal a kemény keveréket szállítja. A tempós ívek és a cikcakkozás terheli az abroncsokat is, ugyanakkor mindezt egyenletesen teszi, hiszen nagyjából megegyezik a balos-jobbos ívek száma. Állítható hátsó szárnyat ismét csak egy helyen, mégpedig a célegyenesben használhatnak, a mérési pontot a 130R kanyar kijáratához helyezték, fogós kérdés, mennyire bizonyul majd ez jó döntésnek.

Meteorológiai intézetek egybehangzó előrejelzései szerint nem várható csapadék a hétvége folyamán. Változóan felhős égbolt alatt 24-25 Celsius-fokos hőmérséklettel számolnak, a levegő páratartalma sem súrolja majd az emberi tűrőképesség határát.