Hungaroring, a vidéki Monte-Carlo

Elégedettek a pálya infrastruktúrájával, a versenybírók munkájával, szeretik gokart pályára emlékeztető vonalvezetését, akár csapatokról, akár pilótákról, akár a széria vezetőiről legyen szó. A kilátogató szurkolókról nem is beszélve, akik a pálya bármely pontjáról beláthatják a pálya jelentős részét, ennyire előnyös természeti adottsággal kevés helyszín büszkélkedhet. Teljes joggal felhozzák sokan, hogy pályánk amolyan vidéki Monaco, a szűk nyomvonal és éles kanyarok miatt irgalmatlan nehéz itt előzni, ám ha más nem, a kánikula gyakran szedte áldozatait idehaza, kimondottan unalmas, meredek fordulattól mentes futamot nehezen tudnánk megjelölni.

Széles körben kevésbé ismert tény, hogy a Magyar Nagydíj múltja jócskán messzebbre nyúlik vissza, mint a Kádár-diktatúra erjedésének időszaka. Még a második világháború előtt, 1936-ban rendeztek egy Grand Prix-t, mégpedig a népligeti utakon. A futamot a „Repülő Mantovai", vagyis Tazio Nuvolari nyerte Alfa Romeóval, ami akkoriban már amolyan félgyári csapatként létezett a Ferrari támogatásával.

Már a hetvenes évek végétől szövögette Bernie Ecclestone álomszerű tervét: futamot kellene rendezni a szovjet blokkon belül is. Azonban sem a vén szovjet vezérkarral, sem a keményvonalas kínaiakkal, sem pedig a titoista rezsimmel nem sikerült zöld ágra vergődni, a „kapitalizmus cirkuszát" nem engedték be saját határaikon belülre. De mint tudjuk, Bernie nem az a beletörődős figura, várt a megfelelő pillanatra. Ez Rohonyi Tamás hívó szava volt 1983-ban.

Az Aszfaltútépítő Vállalat két mérnöke, Papp István és Gulácsi Ferenc végezték el a pálya tervezését. A munkálatok 1985 októberében kezdődtek, és rekordidőnek számító 8 hónap alatt be is fejeződtek, így 1986 augusztusában már futamot is rendezhetett Magyarország, amit hatalmas érdeklődés közepette végül Nelson Piquet nyert meg Ayrton Senna előtt. Mindkét brazil duplázni tudott a későbbiekben, sorozatban aratott két győzelemre még Jacques Villeneuve, valamint Mika Häkkinen volt képes. A győztesek többsége világbajnokságot tudott nyerni, ez is bizonyítja a pálya kihívást jelentő vonalvezetését. Ez alól csak Thierry Boutsen, Rubens Barrichello, Mark Webber és Heikki Kovalainen jelent kivételt. Jól jelzi az itteni nagydíjak kiszámíthatatlan voltát, hogy az utóbbi 12 évben tíz különböző győztest avattunk, egyedül a McLaren jelenlegi pilótapárosa volt képes a duplázásra.

Négyen is nálunk ünnepelhették pályafutásuk első futamgyőzelmét: Damon Hill 1993-ban, Fernando Alonso 2003-ban (ez volt a visszatérő Renault első diadala is), Jenson Button 2005-ben (ugyanez a Hondánál) és Heikki Kovalainen 2009-ben. Nemcsak emiatt szolgált ünnepség színhelyéül a Mogyoród melletti létesítmény, 1992-ben Nigel Mansell itt biztosította be első és egyetlen világbajnoki elsőségét, 2001-ben pedig ugyanígy tett a Michael Schumacher a negyedik címével.

A pálya egyébként két jelentősebb ráncfelvarráson esett át, először 1989-ben, ekkor a 3-as sikánt alakították át egy laza balossá. 2003-ban az 1-es kanyart vitték lejjebb, ezzel meghosszabbítva és lelassítva a célegyenest követő jobbkanyart, s létrehozva egy kitűnő előzési pontot, illetve hasonló megfontolásból a 13-as (az új számozás szerint 11-es) kanyar utáni egyenest is megnövelték.

Monacót követően nálunk mérik a második legalacsonyabb átlagsebességet. Sok az éles kanyar, a pálya végig meglehetősen szűk, ami szinte lehetetlenné teszi az előzést, amennyiben a két autó tempója jelentősen nem tér el egymástól. Szintén nem az előzési manővereket segíti elő a poros aszfalt, az épített pályák sajátja, amit tovább fokoznak az itteni természeti adottságok: homokos talaj jellemzi a térséget. Nem utolsósorban a betétfutamok egész sorának köszönhetően gyorsan javulni, gyorsulni szokott a pálya, így a pénteken szerzett adatok csak tájékoztató jellegűek még a leginkább érintettek számára is. 2003-tól lehet egy előzési pontot felfedezni, amikor bő 200 méterrel meghosszabbították a célegyenest, az 1-es kanyart pedig alaposan lelassították.

Ami a laikus nézőknek unalmas, az a versenyzők többségének kihívóan csábító. A pálya milliárdos infrastrukturális fejlesztései, a folyamatos megújulásra való törekvés mellett vélhetően ez a másik oka annak, hogy negyed évszázada adhat otthont kishazánk F1-es versenyeknek. Kihívást jelent a versenyzőknek az egymásba fonódó ívek sokasága, a poros aszfaltról és a gyakori kánikuláról nem is beszélve.

A célegyenes végén érik el a legmagasabb sebességet a versenyautók, több mint 290 km/h-t. A 2003 előtti vonalvezetésben ezt egy gyors jobbos követte, ezt szabták át egy éles lassítóvá, ami a pálya egyetlen igazi előzési pontja. A felületet azóta sem egyengették ki, a huppanók környékén óvatosan kell eljárni. A 2-es balos egy állandó sugarú kanyar, egyben az egyik leglassabb pont, mindössze 80-nal vehető be. Az ezt követő kanyarkombinációk maximális koncentráltságra késztetik a versenyzőket. Ha az egyik kanyarba túl nagy tempóval mennek be, s lecsúsznak az ívről, hibájuk árát a következő íveken is fizetniük kell, a veszteség minimalizálásán túl nem tehetnek egyebet. Monaco mellett itt ismerszik meg az adott pilótáról, mennyire is technikás is valójában.

A Mansell-, majd az 5-ös kanyar is bőven 200 fölött abszolválható, eztán érik el a 6-7-es sikánt, ami természetéből adódóan a tempó lassítására hivatott. Nagyon fontos a pálya ezen részén a patikamérlegen kimért egyensúly és a maximális leszorító erő. A 8-9-es, majd a 10-11-es közepes sebességű kombinációt követi a 12-es kanyar, ami a régebbi döntött jobbos helyett egy magas sebességű szakaszon beszúrt lassítóvá alakult át. A 13-as kanyar a 2-es „párja", csak fordított irányban, végül pedig jön a 14-es közepes sebességgel, innen lehet ráfordulni a célegyenesre. Előbbi két kanyar nagyon fontos, hogy elegendő tempóelőnyt lehessen szerezni a hajtűig egy esetleges előzés megkezdése érdekében.

Mivel az autó stabilitásához, az alulkormányzottság elkerülése érdekében fokozottan lényeges a megfelelő mechanikai tapadás a sok lassú kanyarban, a csapatok maximális leszorító erőre kalibrálják autóikat. Lágyabb futóművel igyekeznek elérni a minél gördülékenyebb kanyarodást. Az erőforrások nincsenek komolyabb terhelésnek kitéve, hiszen a leghosszabb padlógázas szakasz is mindössze 750 méter, a legnagyobb mért sebesség pedig sehol nem éri el a 300-at. Korábbi években még gondot okozhatott volna a fülledt meleg, a lefojtott motorokkal mindez mára nem jelent problémát.

A lassú kanyarok miatt az első futóművet átlagosnál feszesebbre állítják, s mivel kevés az egyenes, hűtésük nehezebben oldható meg. A hajtáslánc többi elemét sem terhelik túl: az 50 környéki körönkénti váltás átlagosnak mondható, s noha használják majd rendesen a fékeket is, brutális féktávval csak egyszer, a célegyenes végén kell szembenézniük.

Hosszú egyenesek híján már tavaly is előre borítékolni lehetett, hogy a célegyenest jelölik ki DRS- zónának. A ráfordító elé helyezték el a detektálási pontot, ott szükséges egy másodpercen belül maradni az üldözötthöz képest, majd néhány méterrel arrébb, már kanyarodás közben működésbe hozhatják a rendszert. A szárnyak egészen az 1-es kanyar féktávjáig nyitva maradhatnak. Mint 2011 bizonyította, precíz védekezéssel itt kihúzható a DRS méregfoga, ugyanakkor a nyújtott ráfordítóban elkövetett bizonytalanságért drága árat lehet majd fizetni. Hatványozottan igaz ez a támadóra, alacsonyabb leszorító erő mellett még könnyebben megbillenhet az autó hátulja.

A hétvége sarokpontja ismét a gumikérdés lesz. Az olasz abroncsgyártó 2011-gyel ellentétben idén nem a két leglágyabb keveréket bocsátja a csapatok rendelkezésére, ezúttal a lágy-közepes kombinációból kell a lehető legtöbbet kihozni. A szemcsésedés problematikájával persze szembe kell nézniük, ki fokozottabban, ki kevésbé. Az időjárási előrejelzések szerint idén is elmarad a kánikula, mi több, a holnapi nap folyamán enyhe szél kíséretében zivatar érkezésére van kilátás. Pénteken még változóan felhős égbolton a hétvége folytatásában sűrű gomolyfelhők jelenhetnek meg, változó intenzitású esőzésekre mindkét napra van kilátás. A levegő hőmérsékletében mindez nem érzékelteti majd hatását, 31-32 Celsius-fok környékén marad a hőmérő higanyszála.