Monaco: Ahol nincs hibázási lehetőség

Reformhullámok, átszervezések, bajnokok jönnek-mennek, a versenyzés biztonsága fokozódik, a versenygépek voltak már „koporsók" és űrtechnikai színvonalon, Monte Carlo mégis rendíthetetlen elefántcsonttoronyként tartja magát. Monacóban is 25 pontot osztanak ugyan a győztesnek, mégsem tekinthető csak egy normál versenynek a sok közül. Az itteni siker értékét sokkal nagyobbra taksálják, mint bármelyik másik nagydíjét. Éppúgy akadnak olyan versenyzők a győztesek listáján, akik életük egyetlen sikerét a törpehercegségben aratták (Jean- Pierre Beltoise, Olivier Panis, Jarno Trulli), mint ahogy a sportág legendái is szép számban diadalmaskodtak, elég csak az ötszörös győztes Graham Hillre (alias „Mr. Monaco”), a Senna- Prost kettős uralmát hozó 80’-as évekre és Michael Schumacher sikerszériájára gondolni. Hiába érkezett a naptárba számos új utcai verseny, legyen az Valencia vagy Szingapúr, rendezhetik azt éjszaka vagy akár télen, Monaco akkor is Monaco marad, az utcai pályák örök klasszikusa.

Monte Carlo motorsporttörténelme immáron 83 évet ölel fel. 1929-ben a törpeállam motorklubjának vezetője, Anthony Noghès gondolta ki, hogy a mesés tengerparti polisz utcáin dübörögjenek fel a motorok. Az első verseny a brit William Grover- Williams (Bugatti) győzelmével ért véget. Az 1930-as években már a legnagyobb presztízzsel bíró versenyek közé tartozott Monte Carlo. Nem véletlen, hogy a F1-es világbajnoksági sorozathoz is rögtön az első szezonban csatlakozott, a futam Fangio győzelmével ért véget. Négy év pauza után 1955-ben tértek vissza a világ legjobbjai Monacóba, 1955-től kezdve nem akadt már olyan szezon, amiből kimaradt volna a földközi-tengeri miniállam.

A szezon leglassabb pályája, nem tesznek meg összesen 210 kilométert a versenyzők, mégsem érnek célba 1 óra 40 percnél hamarább. A pálya egy hosszú, szűk folyosó, az abroncsok milliméterekkel haladnak el a korlátok mellett. Bukótér gyakorlatilag nincs (leszámítva a Sainte Dévote mellett található „kifutót”, és az alagút végi S-kanyarnál lévő mellékutat), így a legapróbb hibát is kegyetlenül bünteti. Az utcai jelleg olyannyira érvényesül Monacóban, hogy az edzések, versenyek után 2 órával már személygépkocsik foglalják el az aszfaltcsíkot. Mivel az aszfalt tüzetesebb gondozására nincs sem lehetőség, sem akarat (igény annál inkább...), a pálya tele van emelkedőkkel, huplikkal, így leginkább a Rivage-ban és a Casinoban úgy kerülgetik ezeket a pilóták, mint rutinvizsgán az akadályokat szokás. Hagyományosan csütörtökön rendezik meg a „pénteki" szabadedzéseket. Egyrészt az utolsó munkanapon - hétvége előtt - a Riviéra hemzseg a turistáktól, így kell nekik az út, másrészt ezzel a gesztussal akarnak tisztelegni az ősi nagydíjaknak, amiket rendre áldozócsütörtökön tartottak. Szintén tradíció, hogy pódium helyett itt lépcsőre áll az első három helyezett, akik a mindenkori monacói hercegtől vehetik át serlegüket.

A rövidke ívelt célegyenes végén érik el az uralkodócsalád védőszentjéről elnevezett Sainte Dévote-ot, amely egy derékszögű jobbos forduló. A tapadás rendkívül fontos itt, kellő agresszivitással kell ezt a kanyart abszolválni. A túlzott bátorság az elmúlt évek tanúsága szerint könnyen megbosszulhatja magát. Az állítható hátsó szárny önmagában aligha segíti itt az előzést, láttunk már számtalan koccanást ezen a részen. Annyi a könnyebbség, hogy vakmerő féktáv után még mindig a pilóták rendelkezésére áll a bukótér, egy itteni hiba nem feltétlenül végzetes.

Ezt követi a Beau Rivage. Jellegzetes kép, amikor az autók kacsáznak a pálya hepehupás, folyamatosan emelkedő, íves kanyarokkal teli szakaszán. Itt különösen zavaró tud lenni, ahogyan zötykölődik az aszfalton a versenygép, az utcai pályák minden negatívuma összpontosul ezen a szakaszon. A pálya első felében ez az egyedüli egyenesnek nevezhető szakasz, azonban a pályaegyenetlenség miatt még a lekörözés is nehézkes. Groteszk pillanatoknak lehetünk alighanem szemtanúi, amennyire kiegyenlített a középmezőny, nem kizárt, hogy az épp élen állók 6-8 autós bolyokat érhetnek majd utol.

És csak ezután érkeznek el a pálya leglassabb részére, előbb egy bal-jobb kombináció (Massenet és a Casino, mintegy 130-cal bevehető), majd a 80-as jobbos Mirabeau, immáron lejtmenetben a 45 km/h-s Fairmont Hotel Hairpin (korábbi, ismertebb nevén Loews, a jelenkori F-1 leglassabb kanyarja), végül a 64-es Portier (jobb-bal-jobb). A versenygépek kanyarok közti egyenesekben kígyómozgásban kerülgették eddig is a pályaegyenetlenségeket, tavalyi évben ehhez jöttek még a gumifoszlányok. Az ideális nyomvonalon túl gyakorlatilag nem lesz tapadás, így minden apró ívtévesztés komoly következményekkel járhat. Talán emlékszünk meg Fisichella esetére: a Renault akkori olasz pilótája csúnyán benézte a Mirabeau-t, majd mire visszakecmergett nagy nehezen helyére, 4-5 pozíciót vesztett.

Az említett vonatozásnak egy előnye lehet. Amennyiben tartósan ott tud maradni a pilóta az előtte levő szélárnyékában, lehetőség nyílik kihasználni a pálya egyetlen tényleges előzési pontját. Egy jobbos ív vezet az Alagútba, majd onnan kijövet kb. 285 km/h-val csapódnak be a pár éve megújított Nouvelle-sikánba. Elvileg itt kínálkozik igazán lehetőség előzésre egy okos kifékezéssel, de valójában csak lekörözéseknél alkalmas, illetve kellő teljesítménykülönbség kell a pozíciószerzéshez. Az aszfalt minősége itt sem idézi az épített pályákat, aki nem figyel az egyenetlenségekre, könnyen úgy járhat, mint Kimi Räikkönen 2008-ban, amikor is belecsapódott a 4. helyen autózó Sutilba.

Komoly kihívás a versenyzőknek – főleg tűző napsütésben – a századmásodpercek alatt változó látási viszonyok. A fedélzeti kamerás képekből lehet róla sejtésünk, milyen érzés, amikor 250 felett vakuvillanás után egy pillanatra nem látunk semmit. A Nouvelle-sikán rendkívül trükkös, egyben a pálya legrázósabb féktávja. A felújított változat valamivel gyorsabb, ami hosszabb féktávot tesz lehetővé.

Ezt egy viszonylag gyorsabb szakasz követi, a lekörözéseket itt lehet a legkisebb időveszteséggel abszolválni. Egy merész balos (Tabac) és két gyors, közel 200-zal bevehető sikán (Louis Chiron és Piscine azaz Uszoda) vezet a híres La Rascasse-hoz, itt megint csak milliméterek választják el a kasztnit a faltól. Az 50 km/h-val bevehető jobbos visszafordítóhoz köthető Michael Schumacher egyik legvitatottabb manővere: szándékosan, avagy sem, egy rossz kanyarvétel után leparkolt a korlát mellé, így ellenfelei nem tudták teljesíteni gyors körüket. A kigyorsítás itt fokozottan lényeges, hogy megfelelő tempóban lehessen bemenni az Anthony Noghès–sikánon keresztül a célegyenesbe.

Komoly erőpróba vár versenyzőre, technikára, versenymérnökre, stratégára egyaránt. Ezen a pályán az igazán technikás versenyzők szoktak dominálni, lévén itt van a legkiegyensúlyozottabb arányban a pilóta-technika komponens. A nagyon szűk pálya, a kanyaroknál rendre érintett szalagkorlátok, a hibákat kíméletlenül megbüntető kanyarulatok valamint a Formula–1-es pályák viszonylatában legtöbbször használt váltószerkezet mind-mind a pilóta vállára teszi a terhet. Az autó egyensúlya ehhez képest elenyésző tényező. Az aerodinamikával szemben Monte Carlóban nagyobb szerepet kap a mechanikai tapadás, mivel egy jó körhöz elengedhetetlen a kiváló kigyorsítás és a fékstabilitás, a gyors kanyarkombinációk a hercegség utcáin hiányportékának számítanak.

Az aszfalt példátlan egyenetlensége indukálta a csak Monacóra kialakított lágy felfüggesztés használatát, aminek eredményeként egymástól függetlenül mozoghatnak a bal és jobb kerekek. A kormányművet is át kell alakítani ahhoz, hogy megfelelő fordulási szögben be lehessen venni a rendkívül szűk Loewst. A váltó van a legnagyobb terhelésnek kitéve. A körönkénti 52 kapcsolás teljes versenytávot nézve közel 40%-kal nagyobb terhelést jelent az átlagos pályákhoz képest. A motorokkal szembeni legfontosabb követelmény, hogy alacsony fordulatszámon is megfelelően húzzanak. Márpedig eredendően nem erre a feladatra készültek.

Noha a KERS kétségkívül nem erre a "pályára" volt tervezve, a Sainte Dévote, valamint a Portier kigyorsításánál alkalmazható a rendszer. Az állítható hátsó szárny adta mérsékelt előnyökkel ezúttal egy nagyjából 300 méteres zónában lehet majd élni, konkrétan a célegyenesben egészen a Sainte Dévote-ig. A pilóták többsége tavaly egyébiránt szíve szerint teljesen száműzte volna a DRS-t Monte Carlóból. A versenyigazgatóság a középutas megoldás mellett döntött, vagyis sem a szabadedzéseken, sem az időmérőn nem lehet használni a rendszert a Nouvelle-sikán előtti részen.

A Pirelli a szuperlágy és a lágy keverékű gumit szállítja a hétvégére, a leglágyabb specifikáció megjelenése csak tovább színesítheti az összképet. A piszkos, csúszós aszfalton a közepes keverék felmelegítése lehetetlen feladat elé állítaná a pilótákat. Nem mintha így könnyű dolguk lenne, ha belegondolunk, hogy az aszfalt minősége szinte kanyarról-kanyarra változik, ráadásul a közúti jelzéseken is könnyen megcsúszhatnak. A szuperlággyal érdemes lesz körültekintően sáfárkodni, mert az előrejelzések szerint egyetlen határon egyensúlyozó gyors kör után hirtelen romlásra lehet számítani, s aki ezzel a keverékkel teljesíti Q3-as körét, rajt után néhány körrel már elképzelhető, hogy kereket is kell cserélnie. A minden más pályához képest nagyobb jelentőséggel bíró első rajtkocka és az előnyös gumistratégia között nehéz lesz választani, könnyen megkavarodhat a rajtsorrend.

Borongós, esős időjárás köszöntött múlt hétvégén Monacóra, a helyzet érdemben azóta sem változott. Az előrejelzések szerint egész héten kellemes tavaszias hőmérsékletet (18-22 fok között) jósolnak, és nem zárható ki, hogy a délről érkező felhőzetből némi csapadék is hulljon a versenypályára. A csütörtöki szabadedzések idejére 70%, az időmérőre 20-40% eséllyel várnak csapadékot, a futam gyaníthatóan száraz lesz.