A Ferrari pilótái által a Kínai Nagydíjon elért 6. és 7. helyezés után Fernando Alonso roppant elkeseredetten nyilatkozott, mint aki egyáltalán nem élvezi a 2011-es Formula–1-et, ami pedig sokkal eseménydúsabb lett a boxkiállások és az előzések számának megnövekedésével. A végső helyezések is az utolsó körökig kérdésesek maradnak, Sanghajban az első helyen négy, a harmadikon 2 körrel a vége előtt történt változás.
| „Amit mostanában mutatunk, nem a Ferrarihoz méltó produkció, ennél a szurkolóink és én is sokkal magasabb szintet várunk el – mondta Luca di Montezemolo, a Ferrari elnöke az olasz gyár honlapjának. – Arra számítok, hogy a mérnökeink megfelelő elszántsággal és szakértelemmel vetik bele magukat a munkába, és tudásuk legjavát nyújtva a lehető legrövidebb időn belül elérik, hogy pilótáink ismét a győzelmekért csatázzanak." |
„Az idei gumikkal elfelejthetjük az autóversenyzést – kesergett a vb pontversenyben Sebastian Vettelhez képest 42 pontos hátránnyal az 5. helyen álló Alonso. – Már-már azt hiszed, hogy van keresnivalód a versenyen, amikor hirtelen elkopik a gumid, és annyira lelassulsz, hogy esélyed sincs a mögötted érkezővel szemben. Az egyetlen, amit tehetsz, hogy semmi másra nem figyelsz, csak a gumijaidra, és a saját versenystratégiádra. Ha jó az autód, és nem szúrod el, úgyis a dobogón végzel, ahogy Webber is megmutatta. Ha lassú az autód, nem sokat tehetsz."
| 1. | Sebastian Vettel | Red Bull | 68 |
| 2. | Lewis Hamilton | McLaren | 47 |
| 3. | Jenson Button | McLaren | 38 |
| 4. | Mark Webber | Red Bull | 37 |
| 5. | Fernando Alonso | Ferrari | 26 |
| 6. | Felipe Massa | Ferrari | 24 |
| 7. | Vitalij Petrov | Renault | 17 |
| 8. | Nick Heidfeld | Renault | 15 |
| 9. | Nico Rosberg | Mercedes | 10 |
| 10. | Kobajasi Kamui | Sauber | 7 |
| 11. | M.Schumacher | Mercedes | 6 |
| 12. | Sebastien Buemi | Toro Rosso | 4 |
| 13. | Adrian Sutil | Force India | 2 |
| 14. | Paul di Resta | Force India | 2 |
| KONSTRUKTŐRÖK | |||
| 1. | Red Bull-Renault | 105 | |
| 2. | McLaren-Mercedes | 85 | |
| 3. | Ferrari | 50 | |
| 4. | Renault | 32 | |
| 5. | Mercedes | 16 | |
| 6. | Sauber-Ferrari | 7 | |
| 7. | Toro Rosso-Ferrari | 4 | |
| 8. | Force India-Mercedes | 4 | |
A Ferrarinál a Michael Schumacher, Ross Brawn és Jean Todt nevével fémjelzett sikerkorszak óta olasz vezetőség áll a csapat élén, és a gárda egyre inkább emlékeztet a kilencvenes évek elejei állapothoz, amikor nem a siker hajszolása, hanem a kudarc elkerülése vezérelte a csapatot. A Ferrari dicső múltja miatt érzett kényszer görcsösségébe az olasz vezetőség bele is bukott 1993-ban, és Todtnak jó pár évébe telt, mire nyerő csapatot tudott faragni a gárdából.
Ám most ismét olyan, mintha csak a kudarctól menekülne a gárda, és ennek érdekében évről évre igyekszik biztosra menni, nem vállal be olyan kockázatos megoldásokat, mint a McLaren, a Renault, a Mercedes (korábban Brawn) vagy a Red Bull. A dupla diffúzor, a különleges kipufogórendszerek és az F-csatorna mind-mind azután került a vörös gépekre, hogy valaki kifejlesztette és sikeresen használta őket.
Főleg a nagy rivális McLaren volt találékony az elmúlt években, és Lewis Hamilton Kínai Nagydíjon aratott győzelme után talán a Ferrari is átveszi ezt a filozófiát. Ugyanakkor az agresszív fejlesztés kockázatokat is rejt magában, és tudni kell lemondani egy-egy jó megoldásról, ahogy azt a McLaren is megtette az idei teszteken megbízhatatlan kipufogórendszerével.
Már csak az a kérdés, hogy a Ferrari jelenlegi szakmai stábja alkalmas-e arra, hogy nemcsak agresszív, hanem sikeres új megoldásokkal is előrukkoljon? Könnyen lehet, hogy a válaszon múlik Fernando Alonso hosszú távú megtartása vagy más nagy nevű pilóta elcsábítása.
ALONSO ÉS A HÁTSÓ LÉGTERELŐ REJTÉLYE SANGHAJBAN
Alonso a Kínai Nagydíjon furcsa eset részese volt, Michael Schumacher üldözése közben a pálya ama szakaszán nyílt ki a hátsó légterelője, ahol nem lett volna szabad előfordulnia az esetnek.
Minden pályán kijelölik azt a szakaszt, ahol a nagyobb végsebesség elérése érdekében a riválisukat közvetlen közelről üldöző pilóták gombnyomásra rést nyithatnak a hátsó légterelőn, amitől az autó légellenállása 15 százalékkal csökken. Sanghajban ez a 14-es kanyar előtti hátsó egyenesben volt, de Alonso a 14-es ív után is kinyitotta a légterelőjét.
A spanyol Ferrariján már csak azért sem nyílhatott volna ki a vezetőszárny, mert az FIA központilag vezérli, ki mikor használhatja. Ám éppen ez a központi vezérlés hibásodott meg Alonso esetében, így csak a hátsó egyenesben lévő zóna felénél nyithatta ki a légterelőt, és a kanyar után is aktív maradt a rendszer (fékezéskor automatikusan lecsukódik, a kanyarban ezért nem volt nyitva).
Bár sokan büntetést vártak az eset miatt, mivel Alonso tulajdonképpen hátrányt szenvedett el az eset miatt a hátsó egyenesben, az Emanuele Pirróval kiegészült sportfelügyelők nem alkalmaztak szankciót, hiszen az egész az FIA rendszerének hibája volt.
Alonsónak az előző futamon is baj volt a hátsó légterelőjével, Malajziában a verseny nagy részében egyáltalán nem működött az eszköz az autóján.
