A malajziai pálya megmutatja, hol tart a Formula–1 mezőnye

Amikor 1999-ben a trópusi Malajzia felkerült a Formula–1 térképére, a sportág mindenható ura, Bernie Ecclestone nem rejtette véka alá: új korszak veszi kezdetét a királykategóriában. S valóban, míg az azt megelőző évben csak négy tengerentúli futamot rendeztek meg a 16-ból, az idei versenynaptár 20 helyszínéből mindössze nyolc található az öreg kontinensen. A Szepangi Nemzetközi Versenypályát anno a világ nyolcadik csodájaként emlegette a szakma, futurisztikus létesítményei, az akkoriban még pályakezdőnek számító Hermann Tilke modern vonalvezetése méltán váltott ki csodálatot az emberből. Mára eltűnt a varázs, a sportág ázsiai térhódításának első állomása háttérbe szorult Szingapúr dicsfénye, Sanghaj monumentalitása mögött.

A „kis tigrisek” közt emlegetett ország pedig már az autóversenyzés hőskorában bekapcsolódott a körforgásba. A legendás John Hugenholtz tervezte Shah Alam Circuit-en 1968 és 1995 között rendeztek Malajziai Nagydíjat a Formula–2 és egyéb kontinentális versenysorozatok keretében. Az F1-es korszak beköszöntése, Eddie Irvine zöld asztalnál kiharcolt győzelme óta hosszú idő telt el, a hétvégén már a 14. futamot rendezik a Kuala Lumpurtól mintegy 35 km-re fekvő Szepangban.

Az első Tilkedrom készítésekor a tervezőzseni egy vezetéstechnikailag számos kihívást magában rejtő, több előzési lehetőséget ígérő pályát álmodott az aszfaltra. A minimálisan 15 méter széles aszfaltcsík és a kavicsággyal bélelt tág bukóterek eleve nagyobb kockázatvállalást tesznek lehetővé. A német mérnök munkásságának tán egyetlen terméke, ami egyöntetű népszerűségnek örvend a pilóták körében dinamikus vonalvezetése, jelentős szintkülönbsége és – akár bevallják nyíltan, akár nem – az időjárásban tapasztalt extrémitások miatt.

A szepangi pálya karakterisztikáját alapvetően meghatározza a két hosszú egyenes, amely a rajt/cél vonal előtt, illetve után helyezkedik el, összesen kiteszi a kör egynegyedét. A Mercedes óvás alatt álló DRS-szel aktivált F-csatornája jelentékeny előnyt biztosíthat Schumacheréknek a szombati kvalifikáción.

A célegyenes végén el is érkezünk az első előzési ponthoz, az 1-es kanyar féktávján közel 290-ról kell pillanat törtrésze alatt 80 körüli tempóra lassítani, a jobbos forduló ritmusosan balosra vált, amit egy 250 km/h-s sebességgel végigszáguldható ív követ. Mint már számtalan példa volt rá a múltban, pozíciót szerezni nem csupán az „S” alakú kombinációban lehet, a rafináltabb megoldás szerint – amennyiben az üldözött szélárnyékában tud a támadó kigyorsítani – a szélvész gyors kanyarulat végén található 4-es jobbosban szintén kivitelezhető az előzés. Ezt a párszáz métert egyébként emelkedőnek felfelé kell megtenniük a pilótáknak.

A pálya következő szektora padlógázas, változó sugarú kanyarok (5-8) egyvelege, kiemelt fontossággal bír a precizitás a beállítások és a pilóták részéről is, mivel az alulkormányzott autó, illetve minden apró hiba tetemes időveszteséget von maga után. Négyes fokozatban mindegyikük bevehető, de a 6-os jobbost például bőven 200 km/h sebesség felett teljesítik; a pilótákra oldalerőben a gravitáció négyszerese hat. Az autók megfelelő egyensúlya elengedhetetlen ahhoz, hogy gyors irányváltás közben se legyen gond az úttartással, aminek érdekében a kerékfelfüggesztést is viszonylag merevre kell állítani. Túlzás nélkül állíthatjuk tehát, el fog jönni az igazság pillanata, elválik, melyik konstrukció rendelkezik jelenleg a legkifinomultabb aerodinamikával – az első igazán reprezentatív helyszín Szepang az idei évadban is.

Ugyanakkor hiba lenne arra gondolni, hogy Szepangban a mechanikai tapadásnak ne lenne fontos szerepe. A már említett mérsékelten hullámos domborzat mellett az egyenetlen aszfalt és a kevés, ám annál fajsúlyosabb lassú kanyar miatt is muszáj kompromisszumra jutni a beállításokban. A 9-es balosban is kulcsfontosságú a tapadás, nem beszélve a jobbos hurkon át következő 11-esről, amelyben kanyarodás közben kell fékezniük, majd gázt adagolniuk a versenyzőknek. Szintén mély íveket tesz szükségessé a 13-14-es kombináció, nagyban igényli az autó fékezés közbeni stabilitását. A célegyenes hosszúságát idéző hátsó egyenes módot ad röpke pihenőre, egyben felkészülésre is, hiszen az ezt lezáró 15-ös hajtű az utolsó, talán a legideálisabb előzési pont, egyszersmind a pálya legkeményebb féktávja. Az előrelátóbbak itt is egy későbbi, technikai segítséggel megtámogatott előzést alapoznak majd meg, a DRS-zónát ugyanis ezúttal is a célegyenesben állapította meg a versenyigazgatóság mintegy 700 méter hosszúságban.

Lévén a kanyarok kétharmada jobbos, a pálya iránya pedig megfelel az óramutató járásának, különösen a bal első gumik lesznek fokozott igénybevételnek kitéve, a hosszú egyenesek pedig a hátsó abroncsokat terhelik fokozottan. A gumikopást tovább fokozza a száraz időben 45 Celsius-fok fölötti hőmérsékletű, érdes aszfalt. A Pirelli – szakítva a néhai Bridgestone korábbi és önmaga tavalyi döntésével – a két legkeményebb keveréket szállítja Malajziába, pilótánként hat garnitúra kemény és öt szett közepes keverékkel gazdálkodhatnak a csapatok.

Egy kör Mark Webberrel Sepangban:

A hőség és az irdatlanul magas páratartalom kíméletlen erőpróba elé állítja a motorokat és a hajtáslánc többi elemét, habár már önmagában a vonalvezetés megterhelően hat mindannyira: a padlógázas szakaszok 70% környéki aránya mindenképp figyelemreméltó adat. A fékrendszert a hosszú egyenesek végi kemény lassítások kezdhetik ki, a váltókra önmagában nem vár extrém terhelés, noha a hullámos domborzati viszonyokhoz idomuló váltóáttételezés alapvető szükséglet.

Végezetül Szepang kapcsán nem szabad elmenni szó nélkül az időjárás ottani viszontagságai mellett. Bizonyára mindenkinek egyből beugrik Michael Schumacher lehengerlő 2001-es mutatványa, amikor a félig nedves, féli száraz pályán 5 kör alatt a 11. helyről felküzdötte magát az élre; vagy épp a 2009-ben monszuneső okán félbeszakított verseny. Az előrejelzések szerint ezen a hétvégén sem ússza meg szárazon a mezőny 70-80%-os valószínűséggel, még kiszámíthatatlanabbá téve a futam végkimenetelét.