Sanghaj, a betűről mintázott pálya

Egyáltalán nem érte váratlanul a Formula–1-es társadalmat Bernie Ecclestone azon törekvése, hogy a világgazdaság megkerülhetetlen tényezőjévé váló, a nagy autógyártók körében is létfontosságú piacnak számító Kínát bevonja a királykategória bűvkörébe. A gondolat elsőként az 1990-es évek első felében fogalmazódott meg, akkor a Kantontól nem messze fekvő Zhunai neve vetődött fel, mint lehetséges versenyhelyszín. A pártvezetés végül elvetette ezt az ötletet, s a dél-kínai rusztikus báj helyett az ultramodern metropolis, Sanghaj mellett tette le voksát, a belvárostól mintegy 30 km-re fekvő mocsaras területen engedélyezték az építkezést. A beruházás alsó hangon 240 millió dollárt emésztett fel.

A Shanghai International Circuit a sztártervező Hermann Tilke sorrendben harmadik, sokak szerint legjobban sikerült alkotása. A pálya ékkövének számító „csigakanyar” mellett éppúgy megtalálhatók a hosszú egyenesek, a trükkös visszafordítók és a sodró lendületű szakaszok, mint a terjedelmes, aszfaltozott bukóterek. Le sem tagadhatták volna, hogy a német mérnök munkája. Az előzésre elvileg kiválóan alkalmas, igazi versenyzői pályát a leginkább illetékes pilóták nagyobbrészt kedvelik, de ez már nem mondható el a minden monumentalitása ellenére, vagy épp azért kényelmetlenül személytelen miliőről, amit csak továbbfokoz az állami segítséggel is csak félig-meddig feltöltött tribünök látványa, miközben a lebilincselő létesítmény befogadóképessége megközelíti a negyedmillió főt.

Pedig Tilke aztán mindent megtett, hogy kedveskedjék a helyieknek, a pálya nyomvonala ugyanis madártávlatból a több mint 50 ezer kínai írásjegy közül épp a város nevének első betűjére emlékeztet. A „shang” magaslatot, magasságot, tetőt is jelenthet, illetve a „valami felett” viszony meghatározására is szolgál. 2004 óta rendeznek itt – alsóbb kategóriás szériák mellett – F1-es versenyeket, egy évvel később már a MotoGP-s aszfaltbetyárok is elutaztak Távol-Kelet Párizsába.

Virtuális pályabejárónk során rögtön a célegyenes végén elérkezünk a szimbólumhoz, az ún. csigakanyarhoz. Folyamatosan csökken az ív sugara, majd hirtelen átfordul az addigi jobbos kanyar balosba, a kombináció komoly kihívás elé állítja a versenyzőket, hiszen a gázpedál, a váltó és a fék precíz alkalmazásával lehet csak jelentős időveszteség nélkül túlélni ezt a részt. A 3-4-es kanyar együttesben ügyelni kell a fokozatos gázadagolásra és puha fékhasználatra, túlzott gázadással könnyen túlkormányzottá válhat az autó. Az ezt követő tempós szakasz szempontjából is létfontosságú az optimális kigyorsítás. Egy balos törésen (275 km/h-val veszik) át érkezünk a pálya első igazi előzési pontjához, majdnem 75 méteres féktáv előzi meg a 6-os fordítót. Második sebességi fokozatban teljesítik, ügyelni kell a precízen vett csúcspontra, mert meglehetősen hegyesszögű a kanyar. A rázóköveket keményen használják, mint a 13-as kanyarulattal bezárólag végig.

Hosszan nyújtott, tempós kanyarulatok követik egymást, az aerodinamikai tapadást kiemelő szakasz után jutunk el a 11-es sorszámú éles baloshoz, ami átvezet a versenynaptár egyetlen döntött kanyarjához: a 13-as 270 fokos fordulatot ír le. Ezt követi az idény leghosszabb (hátsó) egyenese, aminek végén hajtűben fordulnak vissza a célegyenes előtti éles balkanyarra. A hátsó egyenes közepétől lehet majd használni 600 méteren keresztül a DRS-rendszert, természetesen csak előzési távolságon, azaz 1 másodpercen belül.

Tipikusan az a pálya tehát a sanghaji, amelyen muszáj kompromisszumot kötni az ideálishoz közeli beállítások érdekében. A tempós S-kanyarok miatt a meredek szárnyállás tűnne kifizetődőnek, ám az egy kilométert is meghaladó egyenes miatt ezt mégsem léphetik meg a csapatok. Ugyanakkor a lassabb fordulóknál szükség lesz kielégítő mechanikai tapadásra, az előző évek tapasztalataiból kiindulva komoly eltérésekre lehet számítani beállítások terén, akár csapaton belül is. Sepang után itt kell a legtöbbet és legnagyobb szögben kanyarodni.

Nem nagy próbatétel a motoroknak a kínai pálya, miután az alig több mint 50%-os padlógázas szakasz a harmadik legkevesebb az idei versenynaptárban, csupán a két utcai pálya, Monte-Carlo és Szingapúr előzi meg ebben a műfajban Sanghajt. A mérsékelt övi monszun régiójába tartozó helyszínen nagy hőségre és irdatlanul magas páratartalomra sem kell számítani. A váltókra és a fékekre már csak ezért sem nehezedik majd extra terhelés, egy körön csupán 13%-ot tesz ki a fékek használata. A pálya legkeményebb féktávja a hátsó egyenest záró 14-es hajtűnél van, már a csúcspontot megelőző 85 méternél lassítanak egészen a befordulás pillanatáig. Ugyanezen a ponton hat a legnagyobb erőhatás a pilóták nyakára, megközelítve a gravitáció ötszörösét.

A pálya valamennyi fordulóján, különösen a „csigakanyarban” és a döntött 13-asnál komoly oldalerők hatnak az abroncsokra, a bal első és a hátsó abroncsok is villámgyorsan szemcsésedni fognak, másik oldalról nézve pedig igazi fejtörést fog majd okozni a pilótáknak a keményebb keverék üzemi hőfokra melegítése. A hűvösebb időjárás a tesztek tanúsága szerint nagyobb mértékű gumielhasználódást, hirtelen bekövetkező teljesítményromlást eredményez, majd péntek folyamán kiderül, visszaköszönnek-e a téli tendenciák. Sepangi tapasztalatokból kiindulva intermediate abroncsokon is hasonló, ha nem még fokozottabb problémák merülhetnek fel.