Jön a 40. Magyar Nagydíj! – így kezdődött minden

Az első telefax 1983-ban érkezett. Mifelénk akkoriban a Formula–1-ről csak egy szűk rétegnek volt bármi fogalma, mivel a sportágat a kapitalisták úri hobbijának tekintették. Utóbb azonban kiderült: nem is annyira ördögtől való, hogy a sorozat egyik futamát nálunk tartsák meg – elsőként a vasfüggöny mögött. 

Az első elképzelés az volt a leendő Magyar Nagydíjjal kapcsolatban, hogy rendezzenek a monacóihoz hasonló, utcai futamot. Így azután a csapat először bejárta a belvárost, a Dózsa György út, Hősök tere, Állatkert, Vidámpark előtti utat, egészen az Ajtósi Dürer sorig, onnan vissza. A Felvonulási téren lett volna a depó, de a főváros elzárkózott – a hangos autók zavarták volna az állatokat, meg aztán a Hősök tere történelmi hely. Azután jött ötletként a Népliget, de azt meg a környezetvédők miatt utasították el, mert fákat kellett volna kivágni. Szóba került a Velencei-tó északi partja, amivel az volt a baj, hogy Czinege Lajos honvédelmi miniszter vadászterülete volt. Végül azonban a mogyoródi dombok között elterülő „lapostányér” lett a befutó.

Persze, igényelt némi szervezést meg annyi adminisztrációt, hogy azokból a papírokból hatalmas máglyát lehetett volna rakni, a lényeg azonban az, hogy végül megszületett a döntés, és 1986-ban megtartották az első Magyar Nagydíjat, most pedig már a negyvenedikre készülünk.

Ha teljesen őszinték akarunk lenni, kevesen gondolhatták akkoriban, hogy csaknem négy évtizeddel később a hungaroringi viadal stabilan tartja magát a naptárban, és hogy 2032-ig tartó szerződése lesz, ami azt is jelenti, ha nem történik valami eget rengető, megtartják a 45. Magyar Nagydíjat is. 

De vissza a kezdetekhez! 

Az a bizonyos első fax az Országos Testnevelési és Sporthivatalhoz érkezett, ahonnan továbbították is rögvest a MAMSZ-hoz, az illetékes szakszövetséghez, mert azt kikövetkeztették, hogy valamiféle autósportról lehet szó. 

Nádasdi János főtitkárnak szegezték a kérdést, kell-e nekünk a Formula–1. Nyilván nem ilyen nyersen, ennyire egyenesen, de ez volt a lényeg. És akkor az autósport honi kedvelői elkezdték a háttérmunkát – a szocializmus adta lehetőségek keretein belül, jól kihasználva őket annak érdekében, hogy ez a kiemelkedő sportesemény hazánkba jöjjön. 

Sokat kockáztattak, hiszen lutri volt a javából, hogy az addig csak a televízióban látott világbajnokság mekkora sikert arat, de az ország vezetői úgy gondolták, nem csupán európai, hanem világviszonylatban is jó pontot jelent a rendezés. 

Az első egyeztetés Bernie Ecclestone-nal és Rohonyi Tamással, a Brazil Nagydíj akkori főszervezőjével (az ő ötlete volt, hogy hozzák ide a futamot) az Intercontinental Hotelben zajlott le. Az OTSH részéről Hámori Tamás, a MAMSZ-tól a főtitkár Nádasdi János volt ott, továbbá Dávid Sándor, aki a televízió oldaláról a legjobban ismerte az F1-et. Biztosították Ecclestone-t a rendezési szándékról, és a következő megbeszélésen már Balogh Tibor, az Autóklub főtitkára is részt vett. 

És ha valaki azt hiszi, hogy ezután sima út vezetett a szerződéskötésig, az biztosan nem ismerte az akkori viszonyokat. Még jó néhány kört le kellett futni, még jó néhány aktát meg kellett nyitni és le kellett zárni, még jó néhány „főnököt” meg kellett győzni ahhoz, hogy 1985-ben elkezdődhessen a pálya építése. 

Igaz, ami a szocializmus hátránya volt (az iszonyatos bürokrácia és tojáson lépkedés), az volt az előnye is, jelesül, hogy amikor megszületett a döntés, minden kőkemény utasításra ment. Nem törődtek az engedélyekkel, a kinevezett vezetők tették a dolgukat, mert szabad kezet kaptak.

Rendben, ez azzal járt, hogy kockáztatták, esetleg valaki fenéken billenti őket, hogy nem jogszerű, amit csinálnak, de lelkesek voltak és határozottak, mentek előre, nem törődtek a következményekkel. Ugyanakkor tény, kevesen hittek abban, hogy sikerülhet. A magyar futam helye ugyanis már az 1985-ös naptárban is megvolt, de aztán valahogy mégis kikerült belőle. 

Ám amikor megszületett a végső döntés, már nem volt visszaút. 

Gazdasági társaság alakult tíz különböző céggel, és az volt a terv, hogy 170 millió forintból felépítik a pályát. Elkészültek a tervrajzok, és a Közlekedési Minisztérium feladatul kapta, hogy kezdje el az építkezést. Hatalmas katonai sátrat húztak fel a pálya közepén, mindennap ott volt az eligazítás. 

És alig több mint nyolc hónappal az első kapavágás után felavatták a pályát. 

Minden gond azonban ezzel még nem oldódott meg, hiszen szép, szép, hogy volt pályánk, és benne voltunk a versenynaptárban, csakhogy… Csakhogy a komplett Formula–1-es mezőnyt be kellett hozni az országba. És a vasfüggöny mögé belépni bizony nem volt egyszerű – sok-sok extra szervezőmunkát igényelt. Egyeztetést a Belügyminisztériummal, a Vám- és Pénzügyőrséggel, hogy Hegyeshalomnál és Letenyénél külön kapun léphessen be az országba a mezőny (persze speciális belépővel), s azután megállás nélkül egyenesen a Hungaroringre hajtsanak a kamionok, ahol szabad vámterületet jelöltek ki. Két héttel a futam előtt küldöttség utazott Hockenheimbe, ahol kiosztották a belépésre jogosító matricákat, és elmagyarázták a csapatoknak, hogyan kell idejönni. 

Nem csak nekünk volt azonban újdonság a rendezés, nekik is újdonság volt a szocializmus. Megkérdezték például, hogy lehet-e itt bankkártyát használni, hogy jegyre adják-e még a húst, hogy van-e itt egyáltalán mit enni. Aztán meglepődtek az első osztályú ellátáson, mert a magyar fővárosban ők úgy éltek, mint az urak. Persze volt egy-két furcsaság, sok volt a Trabant és a Wartburg az utakon, és igen, sokan mentek biciklivel a Hungaroringre, de megvolt annak a varázsa, hogy háromszázezer ember tombolt a mogyoródi dombokon, hogy a pályát építő munkások ugyanúgy felvonultak, mint az akkori szépségkirálynők, akiknek lövésük sem volt a grid girl fogalmáról, de azok akartak lenni. A futamot egy különleges zászlóval intették le, amelyet Victor Vasarely tervezett, Szász Endre grafikája díszítette a dobogósoknak átadott porcelánserleget – szóval elképesztő hangulatban zajlott a hétvége, és vasárnap este, amikor véget ért a futam, sem a csapatok, sem a versenyzők számára nem volt kérdés, hogy vissza akarnak-e jönni. 

Olyannyira, hogy a sok modern, uniformizált pálya között a Hungaroring mára a hagyományt képviseli – a klasszikus stílust, amely mostanra igenis felértékelődött. A versenyzők, a csapatok szeretnek hozzánk jönni.

1986. június 15-én negyvenezer szurkoló előtt nyitotta meg kapuit a Hungaroring a motoros Drapál János-emlékversennyel és az autós Béke és Barátság Kupával. A tesztversenyre azért volt szükség, hogy a Magyar Nagydíjon már minden rendben legyen, hogy kipróbálják a rendszerszintű működést.  A korabeli Népsport szerint „Nem csalódott az a mintegy 40 ezer szurkoló, aki vasárnapi programjaként egy mogyoródi kirándulást választott. A Hungaroring augusztus 10-i Forma–1-es világbajnoki futamra készülő szervezői, rendezői ugyanis ugyanúgy egymáshoz koptak a főpróbán és a Béke és Barátság Kupa első napján, mint egy újonnan összerakott sebességváltó fogaskerekei.” Harmati Árpád egyetlen magyar versenyzőként felállhatott a dobogóra, pedig előző nap, a 250 kategória versenyén nagyot bukott: „Tudatosan jöttem fel a mezőny végéről, és már jó előre kinéztem magamnak azt a kanyarkombinációt, amelyben a többiek lassabban motoroznak, és én előzni tudok. Ma már az aszfalt sem csúszott annyira. Végtelenül boldog vagyok, hogy én állhattam fel elsőnek, magyar versenyzőként a Hungaroring dobogójára” – mondta Harmati A Drapál-emlékverseny után került sor a Hungaroring-pálya ünnepélyes felavatására: Urbán Lajos közlekedési miniszter a piros-fehér-zöld színű szalag átvágásával nyitotta meg a pályát.