Száguldás a mesterséges szigeten

Kanada 1961 óta rendez nagydíjat, de a futam csak 1967 óta része a Formula–1-es sorozatnak. A '67-es bemutatkozó futamot a világbajnoki címvédő Jack Brabham nyerte, igaz, azt még az ontariói Mosport Parkban rendezték, ahonnan a québeci Mont-Tremblant-ba került át a helyszín 1968-ra és 1970-re, de ettől eltekintve Ontario adott otthont a kanadai F1-es futamnak. Biztonsági okok miatt azonban 1978-ban a ’67-es montreali világkiállításra létrehozott Ile Notre-Dame mesterséges szigeten fekvő pályára költözött a Kanadai Nagydíj, és az első montreali futamon aratta pályafutása első győzelmét a hazaiak kedvence, Gilles Villeneuve. A pálya a Ferrari-bálvány 1982-es halála óta viseli az ő nevét. Azóta az 1987-es és a 2009-es szezon kivételével, amikor átépítették, illetve pénzügyi problémák miatt az Abu-Dzabi GP számára adta át a helyét a versenynaptárban, a Kanadai Nagydíj folyamatosan része a Formula–1-es világbajnokságnak.

A Circuit Gilles Villeneuve vonalvezetését közutakból alakítják ki a verseny idejére, mégis a naptár egyik leggyorsabb helyszíne. Az aszfalt egyenetlensége és a veszélyesen közel található betonfalak az utcaipálya-jelleget erősítik, a hosszú egyenesek és technikás sikánok pedig az olyan helyszínekhez teszik hasonlatossá a montreali aszfaltcsíkot, mint Monza vagy a régi Hockenheimring. A pilóták és a csapatok dolgát a szinte megszakítás nélkül fújó erős szél, a gyakori csapadék, és a szigeten lakó, olykor futam közben is előmerészkedő mormoták nehezítik.

A célegyenes végén nagyot fékezve esnek be a versenyzők az első balosba, amelyből szinte azonnal következik a Coin Senna nevű növekvő sugarú jobbkanyar, amelybe kevesebb, mint 80 km/h-val lépnek be. Az 1-es kanyarnál nagyon fontos az ideális íven maradni, ugyanis a rendkívül csúszós aszfalton bármilyen más nyomvonalat választva szinte bevehetetlen, míg a második fordulónál a tökéletes kigyorsítás a kulcskérdés, amelyhez az abroncsok megfelelő tapadása nélkülözhetetlen. Rövid egyenes szakasz következik, a végén 250-es tempóról vesznek vissza 120 km/h-ra a hármas-négyes sikán bejárata előtt – ügyelni kell a kerékvetőre, mert itt rengeteg időt lehet veszíteni: a kanyar bejáratánál a megfelelő módon kell támadni a jobb oldali szegélyt, a kijáratnál viszont nem szabad túlságosan rámenni, mert könnyen az oldalfalba dobhatja a versenyautót.

Egy egyenesként vehető jobbos törés után következik a 6-7 kombináció, amely előtt megint komolyat kell fékezni (250-ről 90-re) – itt érdemes lehet próbálkozni előzéssel. A kijárata, és az utána következő egyenes nagyon hasonlít a kettes kanyarra, de itt egy valamivel hosszabb száguldás következik az újabb sikán előtt, az autók a 290 km/h-t is elérik, és a fékezés is erőteljesebb, 120-ra lassítanak, hatos fokozatból kettesbe kell visszakapcsolni. A 9-es kanyarban hat a legnagyobb oldalirányú erő a versenyzőkre, 3.6 g; ezt a kombinációt is a 3-4-hez hasonlóan a kerékvetőket optimálisan kihasználva kell venni az időveszteség elkerülése végett.

Egyenes következik enyhe balos kanyarulattal a pálya leglassabb pontja előtt, ahol szintén meg lehet kísérelni a pozíciószerzést: az Épingle hajtűkanyart egyesben, alig több, mint 50 km/h-val veszik a versenyzők. Mivel nagyon fontos a korai kigyorsítás a hosszú, 1.1 km hosszú egyenes előtt, sok pilóta szögletesen, szinte V-alakban fordul, hogy már a kanyar csúcspontjánál ráléphessen a gázra. Innentől több, mint egy kilométeren keresztül, egészen a bokszutca bejáratáig le sem veszik a lábukat a gázpedálról, és már el is érkeztek a pálya kritikus pontjához.

A célegyenes előtti sikán nagyon kemény fékezést kíván meg, 310-ről kell 130-ra lassítani, és ezután még be is kell venni a pálya legnehezebb kanyarkombinációját, amelyet mikor a határon autóznak, szinte a falat súrolva tesznek meg a versenyzők. Olykor persze még a legjobbak is elrontják ezt a kanyart, nem véletlenül nevezik Bajnokok Falának ezt a palánkot. (1999-ben Hill, Schumacher és Villeneuve is itt fejezte be a versenyt.)

A sok hosszú egyenes miatt szükség van a magas végsebességre, az istállók ezért alacsony leszorító erővel dolgoznak – csak Monzában állítják ennél is alacsonyabbra a légterelőket. Az aszfalt egyenetlensége megköveteli a puha felfüggesztést, és a megnövelt hasmagasságot. A padlógázas szakaszok rendkívül magas aránya a motort, a hőség a cockpitban a pilótát állítja nagy kihívások elé, az egyenesek végén következő kimondottan lassú kanyarok miatt pedig extrém terhelést kell elviselniük a fékeknek. Hogy a szabályok által megengedett legnagyobb féktárcsákat hűtsék, a csapatok úgy konfigurálják az autókat, hogy a lehetőségekhez képest minél több levegő áramoljon a fékekre, ezáltal csökkentve a hőmérsékletüket és növelve az élettartamukat.

A tavalyi nagydíjjal ellentétben ezúttal csak egy DRS-zónát fog kijelölni a versenyigazgatóság, a pilóták a hosszú egyenes utolsó szakaszán nyithatják a hátsó szárnyukat – az FIA döntése értelmében a zóna 50 méterrel rövidebb lesz a tavaly kijelölthöz képest, hogy ne legyen olyan könnyű előzni, mint a 2011-es nagydíjon volt. A kemény telek nagyon megviselik az aszfaltot, amely rendre javításra szorul, ennek tudható be a futófelület gyenge minősége, a Pirelli ezért, Monacóhoz hasonlóan, a lágy és a szuperlágy keverékeket szállítja a hétvégére.

A versenyhétvégére az évszaknak megfelelő, 22-24 fokot jósolnak, viszont megkavarhatja a dolgokat, hogy péntekre vihart jeleznek, szombatra esőt, a vasárnapi futam idejére viszont száraz, enyhén felhős, jobbára napos időt várnak.