Szingapúr, az éjszakai Monaco

Szingapúr városállamát a központi mellett közel 60 apróbb sziget tagolja. Kínai források nyomán egészen a Kr. u. III. századig nyúlik vissza e picinyke, csupán 692 négyzetkilométeres városka, ahogy hívják, az „Oroszlánváros” történelme. Hosszú évszázadokig maláj fennhatóság alatt nyögött, lakói halászatból és kalózkodásból éltek, majd ahogy teltek az évszázadok, szép lassan regionális központtá fejlődött. Ekkor érte őket a gyarmatosítás elsöprő hulláma. Előbb a portugálok égették porig, majd a hollandok zsákmányolták ki, végül 1819-ben a Brit Kelet-indiai Társaság tette rá kezét a városkára, ami tőlük kapta a Szingapúr nevet. Jelentős kikötővé nőtte ki magát, idővel a délkelet-ázsiai brit flotta állomásának számított, ami elindította a fejlődés útján. Egy rövid japán megszállást leszámítva brit koronagyarmat maradt egészen 1959-es kiválásáig. Néhány évig a Maláj Államszövetség részeként működött, 1965-ben nyerte el végleges függetlenségét.

Kevesen tudják, Szingapúrnak létezik motorsportbeli történelme 2008-at megelőzően is. Már 1961-ben rendeztek ott egy versenyt Orient Year Grand Prix néven, majd a rákövetkező évben Malajziai GP-nek nevezték át. Amint Szingapúr kikiáltotta függetlenségét, a Thomson Road Grand Prix Circuiten rendeztek Formula Libre-, illetve Formula–2-es futamokat. Az első két évben (1966–1967) hazai pilóták vitték a prímet, az elkövetkező hat alkalommal ausztrál fölény volt jellemző. Külön ki kell emelni Graeme Lawrence-t, aki a McLaren, a Ferrari, majd a Brabham volánja mögött is győzni tudott. Részint az utolsó két évben történt súlyos balesetek, részint a megcsappant érdeklődés, részben pedig az olajválság miatti pénzkiesés okán 1973 után már nem rendeztek futamot Szingapúrban.

A délkelet-ázsiai bankvilág központjaként, tüneményes városközpontjával a 2000-es években már célpontként szerepelt Bernie Ecclestone noteszében, mint lehetséges versenyrendező. A 2007-ben megkötött ötéves megállapodás értelmében az állam mellett a szingapúri telekommunikációs vállalat is beszállt a rendezésbe – 150 millió szingapúri dollárba került a teljes projekt. Az érdeklődést jól jelezte, hogy 2008 márciusában a háromnapos, egy hónappal később pedig az egynapos jegyek is mind egy szálig elfogytak. Szeptemberben pedig történelmet írt a Formula–1 Szingapúrban: a királykategória 800. nagydíját, csillagfényes égbolt alatt tartották meg.

A szingapúri pálya meglehetősen kétarcú, olyan, mintha egy utcai és egy épített aszfaltcsíkot ötvöztek volna egymással. Míg nagy részén palánkok között kanyarognak a versenyautók, a célegyenes és környéke inkább zöldövezetre emlékeztet, kavicságyakkal van körülvéve. A szingapúri pálya szélessége Valenciát idézi.

Egy lassabb utcai pályával van dolgunk. Mindössze 175 km/h az átlagsebessége, ami csak 15-tel több a monacói értéknél. Hiába haladja meg a háromszázat a Raffles Boulevardon a csúcssebesség, ha hét kanyart kettesben, további hetet pedig hármasban tudnak csak bevenni a pilóták, tehát összesen hatot 100 km/h alatt. A 24 kanyarból a legtöbb derékszögben fordul, a néhai Adelaide-re, konkrétan a Wakefield-kanyarra emlékeztetnek. A DRS és a KERS támogatása híján teljességgel reménytelennek ígérkezett minden előzési kísérlet.

A célegyenest követően a pálya épített részét képező három tempós kanyar éri egymást, az elsőnél például alig mutat 200 alatti értéket a sebességmérő. A rázókövek használata itt kulcskérdés. A négyes számú elnyújtott fordítót már csak hármas fokozatban tudják bevenni, innen érkeznek meg a pálya leggyorsabb szakaszához, a Raffles Boulevardhoz. Bőven átlépik a 300 km-es határt, majd egy jobb törésen át jutnak el az első s talán egyetlen igazi előzési ponthoz. Három derékszögű kanyar (bal-jobb-bal ritmusban) után a St. Andrew's Roadon ismét a sebességé a főszerep.

A 10-11-12-es tripla sikánt mintha egy gokartpályáról koppintották volna, valósággal átrepülnek a kerékvetőkön az autók. Kézenfekvő megoldásnak tűnhet levágásuk, akár még a szabályok adta kereteken belül is, éppen ezért döntöttek úgy az építés során, hogy a kerékvetőket itt a szokottnál magasabbra emelik. A pilóták észrevételeit meghallgatva némileg kozmetikáztak ugyan rajta, az alapprobléma azonban továbbra is fennáll.

Egy padlógázas törés vezet át minket a pálya egyik szimbólumához, az Anderson-hídra, amelynek végén egy hajtűkanyar található, 60 km/órás sebességével ez a leglassabb része a pályának. Újabb jobb-balos ívet ismételten éles fordító követ, vérbeli vezetéstechnikai kihívás, miközben balra ível az aszfaltcsík, éles jobbra, majd balra kanyarodás mellett nyomni kell a fékpedált. Az utolsó szakaszt ismét a GP kedvéért építették, lassú sikánok tagolják.

A pályát végignézve nem meglepő módon maximális leszorítóerővel, meredek szárnyállással küldik ki versenygépeiket a csapatok. Nagy hangsúlyt képez egy jó kör elérésében a kiváló kigyorsítás és a stabil féktáv, ehhez elengedhetetlen a viszonylag lágy felfüggesztés. A pálya „gyorsíts-fékezz” elven működik, így a váltók valamint a fékek fokozott igénybevételnek lesznek kitéve. Az erőforrások Spa és Monza után kímélve lesznek, már amennyiben a várható 80%-os páratartalom nem okoz majd gondot a motoroknak.

A szezonban talán ezen a hétvégén hozhat a legkevesebb előnyt a KERS, ugyanis rövid a célegyenes, az igazán jó előzési pontokat megelőzően pedig nem nyújt akkora segítséget a plusz lóerő. A DRS-zóna elkerüli a célegyenest, a 4-es kanyar bejáratánál haladnak át majd a mérési ponton, hogy aztán az 5-ös fordulótól kezdve egy ívelt egyenesen keresztül élhessenek az állítható hátsó szárny előnyeivel.

A hétvége kulcskérdése újfent a gumi lesz. A Pirelli a két leglágyabb keverékét (lágy, szuperlágy) bocsátotta a csapatok rendelkezésére, de az abroncsok felmelegítése így is komoly gondot jelenthet a csapatoknak és a versenyzőknek. Noha nappal a hőmérséklet biztosan el fogja érni a 30-35 fokot, ez éjjelre nagyon gyorsan le fog csökkenni. Az időmérőn még aránylag kiszámítható lesz a helyzet (ottani idő szerint 21, magyar idő szerint 15 órakor kerül megrendezésre), de a szingapúri idő szerint 20-kor kezdődő verseny a lemenő nap árnyékában fog elrajtolni. Magyarán az aszfalthőmérsékletben drasztikus változásra lesz kilátás a verseny folyamán. Az első körökben még a gumik aránylag tartani tudják majd a hőmérsékletet, de 30-45 perc múlva már tapadást veszíthetnek.

Az emberi tényezőket sem hagyhatjuk ki. Kanyargós, technikás a pálya, sok hely itt sincs a hibára, tehát maximális koncentrációt igényel minden versenyzőtől az aszfaltcsík. A kihívást tovább fokozza az óramutató járásával ellentétes menetirány – más irányból terhelik nyakizmukat a pilóták –, továbbá a magas páratartalom, a csaknem két órás időtartam, no és persze a szokatlan időpont. Ez még akkor is így van, ha a 3000 luxos fényerő nappali viszonyokat varázsol a pályára.

Késő délutánra heves záporok, zivatarok érkeznek Szingapúrba, ám az ottani különleges éghajlatnak ez egyik sajátossága, velejárója, mint ahogy az is, hogy sem az időmérő, sem a futam idejére nem várható csapadék, ami addig lehullott, az is el fog párologni az aszfaltról. Az esti órákban 25 fok körüli hőmérséklet várható.

Ezen a hétvégén egységesen 28-29 Celsius-fok körül várható a levegő hőmérséklete, kisebb esőzésekre ugyanakkor a késő délutáni, kora esti órákban mindhárom nap van kilátás. A délkeleti irányú szélmozgás néhány más meteorológiai szakszolgálat szerint kiadós csapadékot szállít a szigetország térségébe. A levegő páratartalma esténként elérheti a 90%-ot is.