Kiszorultak a kalandorok, a kisstílű ügyeskedők – globális üzletté vált az F1

A nyolcvanas évek időszaka látványos előrelépést jelentett a súlyos és halálos balesetek visszaszorítása terén – fájdalom, a javuló statisztika igencsak elkényelmesítette a sportág irányítóit. Bár toldozva-foldozva folyamatosan próbálták fokozni a biztonságot, elég csak a pilótafülkék mindössze vállig érő oldalfalára pillantanunk ahhoz, hogy lássuk, milyen elképesztő veszélynek voltak kitéve a versenyzők még a kilencvenes évek elején is. A világ technológiai fejlődése, a sportágba áramló egyre több pénz és a szakemberek kreativitása az új évtizedben bámulatos mérnöki megoldásokhoz, ezzel együtt folyamatosan növekvő tempóhoz vezetett. Hiába a bivalyerős turbómotorok betiltása, a vezetőszárnyak és hátsó gumik méretének csökkentése, a trükkös elektronikus és hidraulikus rendszereknek köszönhetően az autók sebessége csak nőtt és nőtt.

Az F1-et felügyelő Nemzetközi Automobil-szövetség (FIA) 1994-re elégelte meg a helyzetet, ám ahelyett, hogy átgondolt stratégiával, fokozatosan próbált volna megálljt parancsolni a veszélyes ütemű fejlődésnek, hirtelen felindulásból betiltott minden vezetői segédeszközt az aktív felfüggesztéstől kezdve a kipörgésgátlón át az ABS-ig. A bökkenő csak az, hogy az új generációs autókat már mind ezekre a kifinomult rendszerekre építették, amelyek nagyban hozzájárultak a stabilitáshoz és a megfelelő vezethetőséghez is. A végeredmény így az lett, hogy az egyre erősebb szívómotorok és egyre hatékonyabb aerodinamikai megoldások következtében a tempó alig csökkent, ellenben az autók egy csapásra zabolátlan, nehezen kezelhető fenevadakká váltak – mindezt tetézte, hogy hosszú idő után újra engedélyezték a futam közbeni tankolást, boxutcai sebességhatárt viszont nem szabtak meg.

Már az előszezon tesztjein is ijesztő bukások borzolták a kedélyeket, az igazi sokk azonban Imolában következett be, ahol az időmérőn Roland Ratzenberger, míg a versenyen a sportág szupersztárja, a háromszoros világbajnok Ayrton Senna veszítette életét. Az FIA vezetőit csupán e tragédiák döbbentették rá, mennyire tévúton járnak, és hogy a nyolcvanas évek látszólagos előrelépése után sokkal radikálisabb lépésekre van szükség. A megrendítő események miatt az illetékesek a közvélemény morgása nélkül, bátran nyúlhattak hozzá minden kritikus területhez, és becsületükre legyen mondva, tényleg nem tétlenkedtek. A kilencvenes évek közepétől a pályák és az autók is drasztikus változásokon estek át, amelyeket immár megfontolt, tudományos alapra helyezett döntések előztek meg.

Az emberek azt követelték, hogy Senna tragédiájának tanulságai örökre változtassák meg a sportág jellegét, és ez szerencsére így is történt. Már közvetlenül a baleset utáni három és fél évben is látványos volt a biztonsági fejlődés a motorok méretének csökkentésével, a töréstesztek szigorításával, az oldalfalak emelésével, a túlélőcella és a sisakok erősítésével, valamint a pályák elképesztő szintű infrastrukturális fejlesztésével. Aztán 1998-tól megjelentek a teljesen új generációs, keskenyebb autók a bordázott abroncsokkal, miközben továbbra is folyamatosan kutatták, milyen területeken lehetne még előrelépni.

A kilencvenes években mindazonáltal több más tényező is formálta az F1-et, aminek egyik fő mozgatórugója az volt, hogy Bernie Ecclestone gyakorlatilag teljhatalomhoz jutott a sportág kereskedelmi jogait illetően. A brit üzletember megkezdte a nyitást Kelet felé (Malajziai Nagydíj), és egyre csak emelte a nagydíjrendezőkre, valamint a televíziós társaságokra rótt jogdíjat, amelyekből az istállók is részesedtek. A mind olajozottabban működő gépezetben az évtized végére nem maradt hely a kalandor kiscsapatoknak és a kisstílű ügyeskedőknek – a Formula–1 ízig-vérig professzionális, milliárd dolláros, globális üzletté nőtte ki magát, amely a kétezres években mágnesként vonzotta magához a legnagyobb, leggazdagabb autógyártókat is.

(A cikk a Nemzeti Sport szombati melléklete, a Hosszabbítás 2020. február elsejei lapszámában jelent meg.)