200 futamgyőzelemnél jár Adrian Newey, a Formula–1 tervezőzsenije

Fantasztikus mérföldkőhöz érkezett az F1 történetének egyik legnagyszerűbb tervezőmérnöke: az Adrian Newey irányításával megalkotott autók immár 200 futamgyőzelmet arattak, és a számláló valószínűleg még jó ideig pörög tovább.

Vajon mit tervez oly lázasan az a nyugdíjaskorú, kopaszodó bácsi egy iroda félhomályában ceruzával, körzővel és vonalzóval a kezében? Esetleg egy falovacskát az unokájának? Egy kissámlit krumplipucoláshoz? Talán egy új kutyaházat négylábú kedvencének?

Hát nem. A helyes válasz: a világ leggyorsabb Formula–1-es autóját – sokadszor is... Igen, a csúcskategóriában, amelyben a földkerekség legfejlettebb szuperszámítógépei, szimulációs eszközei és speciális elemzőszoftverei állnak a tervezőmérnökök rendelkezésére, hogy megalkossák ezeket a fantasztikus konstrukciókat. Adrian Newey azonban köszöni szépen, és marad annál a „fegyvertárnál”, amellyel több mint négy évtizede vívja F1-es harcait döbbenetes sikereket elérve. Lenyűgöző F1-es autói immár 200 futamgyőzelemnél járnak a világbajnoki sorozatban, és ki tudja, hol van még a vége?! A 64 éves mérnökzseni ugyanis egyhamar nem óhajt hátat fordítani papírlapok tucatjával „betárazott” tervezőasztalának.

ROSSZ TANULÓ VOLT, KICSAPTÁK A GIMNÁZIUMBÓL

A brit szakember 1958. december 26-án született az angol Stratford-upon-Avon mezővárosában, Birminghamtől mintegy húsz kilométerre, ott, ahol 394 évvel korábban egy bizonyos William Shakespeare is világra jött... Az autók szeretetét állatorvosként dolgozó édesapja ragasztotta rá, aki szabadidejében szenvedélyesen bütykölte garázsában a négykerekűket. Tudását egy idő után olyan szintre emelte, hogy a szükséges alkatrészek beszerzése után megépített magának egy Lotus Elant, így elkerülve az áfa megfizetését. Az alkotási folyamatban 10-11 éves fia is segédkezett, aki ezután már egymaga is szívesen barkácsolt apja műhelyében, saját autók tervrajzát firkálgatva. Adriant azonban mindig is jobban érdekelték a versenyautók, így gyerekkori álma az lett, hogy egy nap majd ilyen konstrukciókat alkot.

Saját bevallása szerint azonban nem volt jó tanuló, és az iskola iránt táplált negatív érzéseit tovább fokozta, hogy 16 évesen kicsapták a jó hírű, történelmi múltjára büszke Repton gimnáziumból. A tinédzser ugyanis jó ötletnek tartotta az intézmény egyik XI. századi épületébe szervezett rockkoncert közben maximumra tekerni az összes potmétert a zenekar keverőjén, ezt a decibelszintet pedig a helyiség több száz éves ólomüvegablakai bánták... Newey ezután a Leamington Spá-i technikai szakközépben tanult tovább, ahol néhány újabb kilengés után végre csak a tanulmányaira koncentrált, így felvételt nyert a southamptoni egyetem repüléstan szakára. Választása nagyon tudatos volt, mert az 1970-es években három F1-es csapat is ebben a városban végezte szélcsatornás tesztjeit, az ambiciózus fiatal pedig tudta, hogy ezáltal az egyetem is ezer szállal kapcsolódik az autósporthoz.

A DÖCÖGŐS F1-ES KEZDET UTÁN JÖTT AZ AMERIKAI ÁLOM

Meghökkentő párhuzam, hogy szakdolgozatát a szívóhatású versenyautók aerodinamikájából írta, hiszen több mint negyven évvel később manapság éppen ezt a tudását kamatoztatja oly hatékonyan a 2022 óta hasonló elv alapján működő F1-es modellek tervezésénél. A diploma megszerzése után 1980-ban pályakezdőként a legtöbb csapat a tapasztalat hiányára hivatkozva elutasította jelentkezését, de a Fittipaldi testvérek istállójánál technikai igazgatóként dolgozó Harvey Postlethwaite végül bizalmat szavazott a fiatal mérnöknek aerodinamikai vezetőként.

Szárnypróbálgatásai azonban korántsem voltak olyan sikeresek, mint azt későbbi pályafutása alapján hihetnénk: a Fittipaldinál nem tudott áttörést elérni, egy évvel később pedig a March-istállónál hamar menesztették versenymérnöki pozíciójából. Maradt viszont a cég kötelékében F2-es versenymérnökként, majd végre tervezői zsenialitását is megcsillogtathatta, méghozzá a tengerentúlon: sportautói és az Indy 500-ra tervezett konstrukciói is hangos sikereket arattak. Az Egyesült Államokban elért eredményeivel kivívta magának azt a hírnevet, ami újra vonzóvá tette őt az F1-ben is, így 1986-ban a rövid életű Haas-Lola-projektben dolgozhatott (többek között a kor másik univerzális mérnökzsenijével, Ross Brawnnal együtt), majd egy újabb rövid amerikai kitérő után a Leyton House Marchnál helyezkedett el az F1-es istálló főtervezőjeként. Első autója 1988-ban messze felülmúlta a várakozásokat, ami a Portugáliában elért második helyben csúcsosodott ki, a folytatás aztán rázósan alakult az alulfinanszírozott csapatnál, és bár Newey-t 1990-re előléptették technikai igazgatónak, a sikertelenség miatt távoznia kellett.

TRAGÉDIA ÁRNYÉKOLTA BE A BAJNOKI TRÓFEAHALMOZÁST

Szerencsére a Williams éles szemű vezetői pontosan látták, hogy az istálló hanyatlása nem a brit szakember tudásán, hanem az elapadó forrásokon múlt, ezért az első adandó alkalommal lecsaptak rá. Patrick Head technikai igazgató főtervezőként számított Newey-ra, aki szabad kezet kapott az 1991-es autó megrajzolásához. A megfelelő közegben végre eljött a nagy F1-es áttörés, a Williams FW14-es nem kevesebb mint hét futamgyőzelmet aratott, ami előrevetítette a következő évek még nagyobb sikereit. Ezután ugyanis nem volt megállás: Newey autói 1992-ben és 1993-ban is ugyanúgy uralták az F1-et, ahogyan manapság, toronymagasan megszerezve a világbajnoki címeket.

Ám mintha ez az időszak túl szép lett volna ahhoz, hogy igaz legyen, jött a pokoli 1994-es év, amelyben a Williams az új technikai szabályok miatt előbb kiesett domináns pozíciójából, majd bekövetkezett Ayrton Senna imolai halálos balesete, amelyért sokan Newey-t tették felelőssé. Nem elég a szörnyű tragédia, kezdetét vette az évekig tartó bírósági eljárás, amely végül nem állapított meg felelőst. A mai napig sincs rá bizonyíték, hogy a brazil zseni kicsúszását a kormányoszlop törése okozta, ami legalább némileg megnyugvást jelenthet a tervezőmérnök lelkének.

Bár a győzelmek a következő időszakban is futószalagon jöttek a Williamsnél, Newey-t egyre jobban dühítette, hogy egyezségük ellenére a csapat vezetősége kihagyta őt az olyan stratégiai fontosságú döntésekből, mint például a pilótaválasztás. Az utolsó csepp a pohárban az 1996-os világbajnok, Damon Hill menesztése volt, ezért a mérnök a következő évben átnyergelt a McLarenhez, amelynél nemcsak több beleszólást engedtek neki az istálló működésébe, hanem a teljes technikai részleg irányítását is rábízták. Az időzítés tökéletes volt, hiszen 1998-ban radikálisan új szabályokat vezettek be, amelyek szerint Newey több mint egy évig dolgozhatott szabadon, és erőfeszítéseit siker koronázta: új csapatánál futamgyőzelemmel mutatkozott be autója. Az első két évben két egyéni és egy konstruktőri vb-címet nyert a McLaren, ezután viszont jó ideig kidomborodott a Ferrari helyzeti előnye a Michael Schumacher-, Ross Brawn-féle szupercsapattal. De Newey autóival azért 2000-ben, 2003-ban és 2005-ben is a végsőkig harcolni lehetett az egyéni vb-címért, vagyis szó sincs róla, hogy megkopott volna a tudása.

A RED BULLNÁL VÉGLEG AZ F1 LEGENDÁI KÖZÉ EMELKEDETT

A McLarent irányító Ron Dennis azonban többször is feleslegesen kekeckedett vele a szerződéshosszabbításai során a fizetése meghatározásakor – 2001-ben Newey hajszál híján alá is írt a Jaguarhoz –, és a csapatfőnöknek az sem tetszett, hogy beosztottjának egyre nagyobb a hatalma az istállón belül. A tervezőmérnök is sokszor feszengett a wokingi csapat vállalati jellege és Dennis rigolyái miatt, így nem is jöhetett volna jobbkor a Red Bull 2005 végi ajánlata. A Milton Keynes-i istállót akkoriban a többség egyszerű bulicsapatnak tartotta, amelyet nem kell komolyan venni, Newey viszont a Leyton House March-sztori folytatásának lehetőségét látta benne. Mindig is mozgatta a fantáziáját a nulláról felépíteni egy erős technikai brigádot, a Red Bull ráadásul – előző csapataival ellentétben – ehhez szabad kezet adott neki, miközben busásan meg is fizette.

A szakember azonnal belevetette magát a munkába, utólag azonban elismerte, alábecsülte a kihívás mértékét. Miután 2007-es és 2008-as konstrukciója is átlagos alkotás lett, amellyel egy-egy kósza dobogós helyezés volt a maximum, a külvilág egyre gyakrabban kérdőjelezte meg karrierdöntése helyességét. Az egyik F1-es szaklap hangzatos címben tette fel a kérdést: vajon megvan még Newey-ban, ami a sikerhez kell?

Nos, a következő idényben csattanós választ adott. A vadonatúj 2009-es technikai szabályrendszer örvén ismét kiváló autót alkotott, amellyel a Red Bull az idény harmadik futamán, Kínában megszerezte fennállása első győzelmét, és ezzel a sokáig lesajnált „bulicsapat” hirtelen belépett a topistállók klubjába. Bár a vb-címről a dupla diffúzor késői bevetése miatt akkor még lemaradt az istálló, a következő évtől nem volt megállás. Newey újabb és újabb zseniális aerodinamikai ötletekkel kergette őrületbe a tradicionális nagycsapatok technikai vezetőit, aminek sorozatban megszerzett négy egyéni és ugyanennyi konstruktőri trófea lett a jutalma. Azzal, hogy a brit tervezőmérnök harmadik állomáshelyén, a nulláról építkezve is többszörös bajnok lett, végleg az F1 legendái közé emelkedett, és még ezután is bőven maradt a tarsolyában.

64 ÉVESEN SEM TALÁLNAK RAJTA FOGÁST A FIATAL RIVÁLISOK

Noha a 2014-ben induló új technikai éra azokat az istállókat hozta óriási helyzeti előnybe, amelyek házon belül gyártották saját motorjukat, a Red Bull a gyengécske Renault partnereként még ezekben az években is tucatnyi futamgyőzelmet aratott. Newey autói már akkor is elég jók lettek volna az újabb bajnoki hadjáratokhoz, ez azonban csak azután adatott meg, hogy a csapat egyezséget kötött a Hondával. Az együttműködés harmadik évében, 2021-ben végre összeállt a csomag, és sok-sok idény után ismét elérhető közelségbe került a bajnoki cím, amit Max Verstappen a drámai abu-dzabi fináléban meg is szerzett.

Sokan féltették a Red Bullt, hogy az utolsó méterekig tartó küzdelem leterhelheli erőforrásai nagy részét a 2022-es új technikai éra előtt, Newey fejében viszont még ott volt minden a szívóhatású autókról, amit a hetvenes-nyolcvanas években tanult, így konstrukciói megint állva hagyták a mezőnyt, a dominancia pedig idén még nyomasztóbbá vált. Szinte hihetetlen, hogy egy ennyire versengő közegben, a legmodernebb számítógépek és a legrátermettebb fiatal szakemberek között még mindig az a nyugdíjaskorú tervező diktálja a tempót, akinek autói már harminc évvel ezelőtt is földbe döngölték a konkurenciát.

Mindezt néhány darab papíron, egy ceruzával a kezében megteremtve.

(A cikk a Nemzeti Sport szombati melléklete, a Képes Sport 2023. július elsejei lapszámában jelent meg.)