A kiugró siker előtt ugrott ki az F1-es gárda

„A gazdasági válság mélyen érintette a vállalatunkat, ezért olyan döntéseket kell hoznunk, amelyek révén a lehető legtöbb esélyünk marad arra, hogy talpon maradjunk – szólt Fukui Takeo, a Honda elnöke 2008. december 5-én a Tokióban megtartott sajtótájékoztatón. – Szeptemberben még fel sem vetődött egy ilyen döntés, de novemberben hatalmas mértékben csökkentek az eladásaink. A piac hanyatlik, a forrásaink elapadnak, többszörösen is meg kell fontolnunk, mibe fektetünk pénzt.

Ebben a helyzetben a Formula–1 nem fér bele, ezért a versenyistállóval és a motor gyártójával, amely két külön cég, elkezdtük a tárgyalásokat arról, miképpen lehet megoldani a helyzetet. Áruba bocsátottuk a csapatot, amelynek az ad esélyt a túlélésre, ha új tulajdonost talál. A Honda harmadik F1-es korszaka is véget ért, a versenypályákon megszerzett tapasztalatokat az élet más területein igyekszünk kamatoztatni. Köszönjük szurkolóinknak a támogatást, tudjuk, hogy ez nagy csalódás számukra is."

A Honda a 2006-os Magyar Nagydíjon ért fel 2000 óta tartó harmadik F1-es érája csúcsára, Jenson Button épp nálunk ünnepelhetett (az ő pályáján is elsőnek számító) fantasztikus győzelmet. Az utolsó két idény azonban borzasztóan alakult, az egykor nagy sikereket megélő vállalat hagyományaihoz méltatlanul, a mezőny hátsó régióiban kullogtak az autói.

A bajt tetézte, hogy a dohányreklámok betiltása miatt távozó főszponzor pótlása nem sikerült, és a költségeket – a száguldó cirkuszban egyedülálló módon – szinte teljes egészében a gyárnak kellett állnia. A problémát remek ötlettől vezérelve környezetvédelmi kampány, a My Earth Dreams mögé bújtatta a Honda, ami elsősorban négykerekűi (főleg 2007-ben) szokatlan festésében nyilvánult meg, de bírálták is érte, a Greenpeace képmutatással vádolta meg.

A japán támogatók és drukkerek nagy része 2005 végén elfordult az istállótól Szato Takuma elbocsátása miatt, ám a Honda egy második számú alakulat, a Super Aguri létrehozásával javított a megítélésén. Kétélűnek bizonyult a fegyver, hiszen a B-csapat lett a nép kedvence, főleg 2007-ben, amikor versenyképes volt a gyári társulattal. A helyzetből nem jöhetett ki jól a Honda, amely azzal, hogy levette a kezét az ezáltal megszűnő Super Aguriról, ismét rengeteg kritikát kapott a szigetország autósport-rajongóitól.

Mivel az eredmények továbbra sem jöttek, a Honda vezérkara egyre türelmetlenebbé vált, főként azt látva, hogy a japán rivális, a Toyota az élmezőny nyomában haladt. A korábban a Benettonnal és a Ferrarival egyaránt világbajnoki címeket szerző Ross Brawn szerződtetése a csapat élére jó döntés volt, de egy év alatt a manchesteri szakember sem tudott csodát tenni.

Így aztán a figyelmüket már idény közben is elsősorban a 2009-es, teljesen új szabályrendszer alapján megépülő gépeik tervezésére és építésére fordították, az elsők között tesztelték például a következő szezonra szánt első légterelőt is.

A dollármilliókat felemésztő fejlesztések azonban most hiábavalóvá válhattak – a helyzet azzal fenyegetett: ha nem sikerül új befektetőket találni, megszűnés vár rájuk. Erről hallani sem akart Brawn és Nick Fry, az együttes igazgatója, akikkel állítólag már a bejelentés napján három tehetős érdeklődő is felvette a kapcsolatot az esetleges együttműködés reményében.

„Hétszáz ember dolgozik nálunk, és a munka nem állt le – mondta Fry. – Három hónapunk van arra, hogy megoldjuk a problémánkat, addig kitartanak a forrásaink. A befektetők tudják, hogy érdemes velünk tárgyalni: olcsón hozzájuthatnak a csapathoz, amelynek Jenson Button személyében remek pilótája van, és Ross Brawn tervezte az autóját."

Úgy volt, hogy Fry és Brawn tárgyalásaihoz segítséget nyújt Bernie Ecclestone is, akinek egyrészt kiváló kapcsolatai vannak, másfelől máris kampányolni kezdett mellettük.

„Ez a csapat jövőre a legjobb négy között lesz, efelől kétségem sincs" – mondta az F1 gazdasági vezetője, akinek nem véletlenül volt fontos a Honda eladása: legalább tizennyolc autót garantál ugyanis a tévétársaságoknak minden futamra, s a japán gárda kiesésével elég lett volna, ha egyetlen versenyző nem tud elindulni valami miatt, a televíziósok máris megtagadhatták a fizetést a közvetítésért.

Ecclestone, aki nagyon jól ráérzett a jövőre (bár olyan folytatást valószínűleg még ő sem várt, mint ami aztán bekövetkezett), a következőképp érvelt még: „A Honda rengeteg pénzt áldozott arra, hogy a legjobbak közé emelje az istállót, nagy kár, hogy éppen akkor mond le róla, amikor a munka kezdene megtérülni. Ha valaki gondolkozott már azon, hogy beszálljon az F1-be, most érdemes lépnie, mert ennél jobb lehetőséghez nem fog jutni."

A Hondánál pedig hozzátették: „A csapat túlélése érdekében az alacsony ár is elfogadható lenne" – Fukui Takeo szerint jelképes, egyfontos ajánlatról is szó lehetett.

„Aki most beszáll, az idei, nehezebb szezon gyümölcseit is learathatja, mert ezt az esztendőt feláldoztuk valamennyire a következő idény oltárán – ezért is szomorú, ami most történt. Az autó szinte kész, így nagyon elkeserítő lenne, ha nem versenyezhetnénk vele – mondta Ross Brawn, majd ezzel folytatta:

Január vége helyett az új helyzetben március elejére lennénk készen, és nagyon is versenyképesek lehetnénk. Akárhogy is lesz, én a végsőkig dolgozni fogok az istállóért. De ha nem sikerül olyan befektetőt találni, aki megfelelő színvonalon tudja működtetni a csapatot, távozom – nincs értelme a rajtrács végén bohóckodnunk."

Hasonlóan állt a helyzethez Jenson Button is, aki a hírről értesülve igyekezett optimista maradni. „Ha mi nem hiszünk saját magunkban, senkinek sem kellünk majd – de ha nem bukunk el, ez a tapasztalat megerősíthet minket" – közölte.

Nem is hitte volna, mennyire. Noha néhány nappal később, 2008. december 15-én Jerezben elkezdődött az első olyan kollektív teszt (amúgy a második a holt szezon során), amelynek már nem lehetett részese a Honda, pontosan háromhónapnyi bizonytalanság és vevőkeresés után az utolsó pillanatokban végül megoldás született, így nem veszett kárba sem a munka, sem a Bracklyeben felhalmozott infrastruktúra és tudás.

Akadtak ugyan „külső" jelentkezők, de senkivel sem sikerült megállapodni, ezért Ross Brawn és Nick Fry maga vette a kezébe az együttest, amely Brawn Grand Prix F1 Team néven, a névadó irányításával indult a 2009-es idényben.

Ráadásul az új tulajdonosoknak az elején nem nagyon kellett a zsebükbe nyúlniuk, hiszen a Honda majdnem százmillió dollárt adott „útravaló" gyanánt (még így is jobban megérte neki, mint felszámolni a gárdát), és további legalább harmincmilliót garantált a Formula One Management, hiszen kivételesen egy összegben adta oda a 2008-beli kilencedik helyéért járó jutalmat, amely a tévés bevételekből, a pályák szponzorpénzeiből és a versenyrendezői jogdíjakból tevődött össze (általában negyedéves részletekben kapták meg a csapatok ezt a pénzt). Ehhez jöttek a szponzorációs bevételek – Brawnéknak csak ezután kellett szükség esetén kiegészíteniük a költségvetést.

Minden volt ez, csak nem a legstabilabb háttér a legnyugodtabb felkészülési időszak után – ehhez képest a szezon a Formula–1-es vb-történet egyik legváratlanabb papírforma-borulásával zárult majd, melynek legfőbb alakítója és haszonélvezője Ross Brawn, illetve Jenson Button lett. No de ez már egy másik történet – immár a Hondán túl…