Dél-Korea, egy egészen különleges F1-es pálya

A Dél-koreai Nagydíj a motorsport iránt hagyományosan nem igazán érdeklődő dél-koreai közönség, az ötvenmilliós piac, na meg persze az elképesztő gazdasági erővel rendelkező cégek meghódításának szándékával jött létre. A pálya végül nem az előzetesen kiszemelt Szöül, vagyis egy újabb távol-keleti metropolis tőszomszédságában épült föl, hanem a dél-koreai vidéken – olyannyira, hogy a 400 kilométernyire található nemzetközi repülőtér nagy logisztikai kihívások elé állítja az F1-es csapatokat. Az első, 2010-es nagydíjon – az éppcsak elkészült aszfaltcsík és a szürreális mértékű eső mellett – problémát jelentett az is, hogy Jongnam szállodakapacitását jócskán meghaladta a csapatok és a versenyre látogatók jelentette forgalom.

Dél-Koreától annyira távol állt az autóversenyzés 2010-ig, hogy a közeli Makaói Nagydíj testvérversenyeként 1999 és 2003 között Csangvon utcáin megrendezett Formula–3-as viadal, a Korea Super Prix kivételével nem is találhatunk említésre méltó eseményt az ország autósport-történetében. (Az 1999-es F3-futamon Jenson Button a második helyen ért célba, egy évvel később Narain Karthikeyan pole pozícióból indulva nyerte meg a versenyt Tiago Monteiro előtt, 2003-ban Lewis Hamilton egy első rajthellyel, Nelsinho Piquet pedig egy bronzéremmel írta be magát a dél-koreai autóversenyzés történetébe.)

2007 novemberében kezdődött meg az építkezés a tengertől visszahódított, több mint 170 hektárnyi területen, természetesen Hermann Tilke tervei alapján. A versenypálya a tervezett határidőre, vagyis 2010 júliusára nem készült el, főleg heves esőzések hátráltatták a munkálatokat, de végül néhány kiszolgálóépület kivételével az októberi futamra már használható állapotba került. A szerződés alapján 2016-ig biztosan a versenynaptár része a Dél-koreai GP, de ez meghosszabbítható további öt évre, 2021-ig. A későbbiekben éjszakai futam megrendezését is kilátásba helyezték.

Az óramutató járásával ellentétesen futó pálya egy utcai, és egy épített részből áll, de a karakterisztikája alapján három részre osztható: az első szektorban a három hosszú egyenes végén extrém lassú kanyarok kínálnak ideális előzési pontokat, ezt követően középtempós és gyors hajlatokból álló szakasz következik, majd az utolsó szektorban utcai jelleget ölt a ring, eltűnnek a bukóterek, falak szegélyezik az aszfaltot. Utcai jellegű, de egyelőre még nem nevezhetjük utcainak ezt a zónát, ugyanis az ide tervezett épületek még nem készültek el.

A rajt/célegyenes végén dupla balos, egy kisebb sugarú, szinte visszafordító és egy enyhébb hajlat kombinációja fordít vissza az ázsiai F1-pályák leghosszabb, 1,2 kilométer hosszú egyenesére. Az 1-es kanyar és az előtte található féktáv kiváló előzési pontnak számít, viszont a bokszkijárat furcsa kialakítása miatt gyakran előfordul, hogy a pályára visszatérő autók útban vannak, vagy lecsúsznak az aszfaltról a kanyarban – az edzések és a futam során várhatóan idén is nagy lesz az élet a célegyenes végén.

A középső, hosszú egyenes végén található jobbos visszafordító, a 3-as kanyar előtti a pálya legkeményebb féktávja, itt 310 km/h-ról 80-ra lassítanak le a pilóták, és egyben ez a legjobb előzési pont is. Újabb egyenes következik, végén a 4-es számú balos hajtűvel, amely szintén lehetőséget nyújt az előzésre, majd a versenyzők ráfordulnak a pálya kanyargós részére.

A pilóták a pálya leglassabb részén 6-os forduló előtti két kanyart általában beáldozzák az optimális kigyorsítás érdekében, ugyanis három gyors hajlat következik (jobb-bal-bal), mindet ötösben veszik, körülbelül 290 km/h-val. Ez a gyors szakasz egy éles jobbosba torkollik (10-es), amelyet egy elnyújtott, igazából két kanyarból álló, csökkenő sugarú balos követ (11), amely rögtön egy jobbkanyarban folytatódik – ez a bejárat a pálya egyik trükkös pontja, ugyanis ha túlkormányozottá vált a 11-esben, a 12-es bejáratánál könnyen elszabadulhat az autó.

A 13-as gyors balkanyarral máris az aszfaltcsík utcai szakaszára értünk. A pálya egyik pillanatról a másikra változik: hirtelen eltűnnek a bukóterek, hiba esetén a falban fejezik be a versenyt a pilóták, és ha ebben a zónában van baleset, az szinte biztosan a safety car beküldését vonja maga után. Egy meredek jobbos törés (14) után egy egészen technikás rész következik, két éles balkanyar (15-16), majd az elnyújtott, gyors jobbkanyar, a 17-es, amely a célegyenes előtti utolsó, apró törésben (18) ér véget. Az első Dél-koreai Nagydíjon problémát okozott a versenyzőknek, hogy a kanyarban, az ideális ívhez közel kezdődött a bokszutca kijárata, ráadásul a 17-es forduló nem belátható, ami balesetveszélyessé tette, ha a kiállásra készülő, lelassító autó mögött egy jóval gyorsabb érkezett, ezért a kijáratot lerövidítették, így az jelenleg már a 17-es kanyar után található.

Mivel a pálya ennyire különböző etapokból áll, akár teljesen eltérő erényekkel rendelkező konstrukcióknak is feküdhet, és a beállítások is rengeteg variációs lehetőséget rejtenek magukban, hiszen a hangsúlyok a más-más szektorok kedvéért történő eltolásával különböző módokon is lehet ugyanolyan gyors kört összerakni. Egymást gyorsan váltó kanyarok, és egészen lassú fordulók is találhatóak a pályán, így a felfüggesztés terén kompromisszumot kell találni a keményebb és a puhább irányvonal között, viszont mivel az aszfalt sima és egyenletes, valamint a kerékvetők sem magasak, egészen alacsony hasmagassággal mehetnek az autók. A gyors és középtempós kanyarokban szükséges tapadás, valamint a lassú fordulókból történő kigyorsítás miatt elengedhetetlen az átlagosnál magasabb leszorító erő, így a szárnyak körülbelül a Szuzukában látott szögben fognak állni. Emellett szintén korlátozza a végsebességet, és nehezíti az előzést a kanyargós pályarész miatt szükséges rövid áttételezés, ami miatt a hosszú egyenesekben a kocsik viszonylag hamar el fogják érni a maximális fordulatszámot, és nem tudnak tovább gyorsulni.

A Pirelli a lágy és a szuperlágy keveréket szállítja Koreába, ennek megfelelően idén is két bokszkiállásos taktikára számíthatunk a legtöbb csapattól. Noha a meteorológiai statisztikák szerint Koreában október a legszárazabb hónap, az első, 2010-es nagydíjat özönvízszerű eső szakította félbe. Arra, hogy ez megismétlődjön, kevés esélyt látnak az időjósok, az egész hétvégére az évszaknak megfelelő, száraz, napos időt mondanak, 22-24 Celsius fokos hőmérséklettel.