F1: a Ferrari visszatér a győztesek útjára; Verstappen megvédi a címét?

ERRŐL BESZÉLNEK – PLETYKÁK A HOLT IDÉNYBŐL ÉS A BAHREINI PADDOCKBÓL

Noha jócskán csillapodtak a tavalyi abu-dzabi finálé óta a kedélyek, a záró verseny a mai napig beszédtémát jelent, és hatással van a Formula–1 új érájára is, hiszen a vezetőségi rendszerben történt strukturális átalakítások mellett az elmúlt napokban több ponton is módosult a sportszabályzat, aminek értelmében nemcsak eltávolították a pozíciójából Michael Masit, de ellehetetlenítették azt is, hogy újra olyan ítélet szülessen, mint amilyet ő hozott a mindent eldöntő utolsó kör előtt.

Ami a mezőnyt illeti, eredetileg összesen három csapatnál történt pilótacsere: a Mercedesnél George Russell váltotta az Alfa Romeóhoz távozó Valtteri Bottast, a finn mellett a sorozat első kínai versenyzője Csou Kuan-jü debütálhat, míg a Williamsnél Alexander Albon kapott lehetőséget.

A kirobbanó orosz-ukrán háború aztán borította a Haas felállását is, az amerikaiak ugyanis azonnali hatállyal felbontották a névadó szponzorral, az Uralkalival, valamint orosz versenyzőjükkel, Nyikita Mazepinnel is a szerződést, és egy év szünet után visszahívták Kevin Magnussent.

Az utolsó pillanatokban aztán a koronavírus-járvány is közbeszólt: Daniel Ricciardo a teljes bahreini tesztről maradt le, és csak ma este térhet vissza a paddockba, míg Sebastian Vettellel kapcsolatban pont csütörtökön erősítette meg az Aston Martin, hogy pozitív tesztet produkált, aminek következményeként kénytelen lesz kihagyni a nyitó hétvégét, helyét a már többször is beugró tesztpilóta, Nico Hülkenberg veheti át.

A mezőny tehát két nagy visszatérővel (Bahreinben plusz egy beugróval) és egy újonccal egészült ki, valamint egy fiatal tehetség is megkapta a lehetőséget, hogy élcsapatnál bizonyítson, méghozzá a királykategória legsikeresebb versenyzője, Lewis Hamilton mellett, ezzel az évad egyik legérdekesebbnek ígérkező házon belüli párharcát vetítve elő.

Ami a tesztidényt illeti, amellett, hogy a csapatok meglehetősen eltérő utat választottak a konstrukciójukkal, több, nem várt nehézséggel is szembetalálták magukat. Az egyik legmeghatározóbb a delfinezés, amely döntő szerepet tölthet be az év elején.

Az úgynevezett ground effect miatt kialakult jelenség nem ismeretlen az alakulatok számára, azonban így is nagy fejtörést okoz, hiszen az előzetes szimulációk alapján egyáltalán nem számítottak rá, hogy ilyen szinten nehézséget okozhat a számukra, és hogy ennyire központi kérdéssé fog válni.

A delfinező mozgás hátterében leegyszerűsítve a leszorítóerő mértékének gyors változása áll, ami ciklikus mozgást idéz elő. A folyamat a következőképpen zajlik le: a sebességgel növekvő leszorítóerő miatt csökken az autó hasmagassága, ami még tovább gyorsítja a levegő áramlását az autó alatt, és minél gyorsabban halad a gép alatt a levegő, a hasán kialakított Venturi-csatornák annál inkább a talajhoz szívják a kocsit.

Egy ponton olyannyira erőssé válhat a szívóhatás, hogy a padlólemez súrolhatja a talajt, ami hirtelen megszakítja az áramlatokat. Ettől a szívóhatás megszűnik, az autó visszaemelkedik, majd újrakezdődik az egész folyamat.

Ez a pattogás leginkább az egyenesekben jelentkezik, és azon felül, hogy kényelmetlen a versenyzők számára, a konstrukcióban is komoly kárt tehet, hiszen a padlólemez, a váz, sőt az erőforrás, a váltó, a kábel- vagy akár a hűtőrendszer is sérülhet a túl sok pattogás miatt.

Ez óriási kockázatot jelent ilyen sok verseny, valamint a költségvetési limit mellett, hiszen az alkatrészeknek jóval tovább kell kihúzniuk, és egy esetleges sérülés akár a fejlesztéseket is korlátozhatja.

A problémát elméletben könnyű orvosolni, hiszen az autó hasmagasságának növelésével, illetőleg a Venturi-csatornák és a padlólemez kialakításának módosításával, s előbbi hatékonyságának csökkentésével megszüntethető a delfinezés, ugyanakkor ezek a módosítások mind időveszteséggel járnak, márpedig egyik istálló sem áldoz fel szívesen egyetlen ezredmásodpercet sem.

A csapatok feladata így az, hogy a lehető legkisebb időveszteséggel és a lehető leghatékonyabban vessenek véget a pattogásnak, ami hosszabb folyamat lesz, és nagy hatással lehet az első futamok eredményeire is, hiszen aki hamarabb megoldást talál, jelentős lépéselőnybe kerülhet, főleg, hogy az eltérő konstrukcióknak köszönhetően alapból is más-más mértékben érinti a mezőny tagjait a probléma.

Az alakulatok közül a McLaren és az Alfa Romeo szembesült a legkevésbé a problémával, és az utolsó napon bevetett fejlesztések szemlátomást a Red Bullnál is megoldották a gondot, illetve az Aston Martin, a Ferrari és az Alpine is sokat lépett előre, nem úgy, mint a Mercedes, amelynél a második teszthéten debütált extrém, oldaldoboz nélküli megoldás felerősítette a jelenséget, és még rakoncátlanabbá tette a W13-ast.

A sorozatban nyolc konstruktőri címet behúzó alakulatnál pontosan ez jelenti az egyik fő gondot, hiszen a riválisok szerint is nagy potenciállal bíró gépből így a németek nem igazán tudják kihozni egyelőre a maximumot.

Ráadásul a hírek szerint a Red Bull mellett az „ezüstnyilak” küzdenek a legnagyobb súlyfelesleggel is, ami még tovább nehezíti a helyzetüket, hiszen az FIA hiába emelte meg nemrég a minimum határt 795-ről 798 kilogrammra, a források szerint a tavalyi nagy riválisok így is több mint tízkilós felesleggel küzdenek, igaz, nincsenek egyedül, hiszen a mezőnyből egyedül az Alfa Romeo az, amelyik belefér a súlyhatárba, vagyis szinte mindenki felesleggel vág neki az évnek.

A LEGNAGYOBB KÉRDÉSEK

A nagy szabályváltoztatásokhoz tehát szemmel láthatóan is igencsak eltérően alkalmazkodott a mezőny, és különböző mértékben szembesültek problémákkal is, így az idény elején sokak szerint nem feltétlenül a legjobb nyers tempóval rendelkező csapat fog diadalmaskodni, hanem az, amelyik leghamarabb megoldást talál a delfinezésre, illetve jól kezelhető és megbízható az autója.

Az erősorrendet ennélfogva meglehetősen nehéz megjósolni, minták ugyanakkor így is kirajzolódtak a tesztek során, amikre némileg lehet alapozni.

A legtökéletesebben talán a Ferrari felkészülése alakult, a maranellóiak nagyobb fennakadás nélkül végezték a programjukat, minden körülmények között gyorsnak tűntek, és a hírek szerint sikerült is eltüntetniük a lemaradásukat motorerő terén.

A csapatfőnök, Mattia Binotto is szokatlanul magabiztosan beszélt az idénykezdet előtt, és elmondta, nemcsak sikerült felzárkózniuk az élmezőnyre, hanem az erőforrásukkal minimálisan talán az élre is ugrottak, így ha nem lett volna a Red Bull utolsó napon bevetett fejlesztési csomagja, akkor az olaszok lehetnének a legnagyobb favoritok az első futamokon.

A Red Bull utolsó pillanatra tartogatott újításai, valamint az akkor mutatott tempója komoly figyelmeztetés volt a riválisok számára, és úgy tűnik, Max Verstappennek nagyon jó esélyei lesznek az idén a címvédésre.

Míg a Ferrarinál és a Red Bullnál egyfajta magabiztosság uralkodik, a Mercedes bevallása szerint sincs még győztes formában, és azt a csapatfőnök, Toto Wolff, illetve a két versenyző is elismerte, hogy jelenleg nem ők rendelkeznek a leggyorsabb autóval.

Noha az „ezüstnyilak” már többször is eljátszották, hogy a küzdelmesebb tesztidény után azonnal győzelemmel vágtak vissza az első versenyen, így semmiképpen nem szabadna előre leírni őket, most minden eddiginél komolyabbnak tűnnek a problémái, és erősen kérdéses, mennyi időt fog felemészteni, mire képesek lesznek kihozni a W13-asban rejlő potenciált.

Hamilton és Russell ugyanis szemmel láthatóan küzdött az elemekkel még az utolsó tesztnapon is, a versenygép folyamatosan szórta maga után a szikrákat, és a delfinezés nemcsak az egyenesekben, hanem még a gyors 12-es kanyarban is fejtörést okozott a számukra, hiába tudtak némileg javulni a beállítások segítségével, ráadásul az autó is igencsak nehezen irányíthatónak tűnt, amit jól jelzett a több elfékezés és pályaelhagyás is.

A mostani idény egyik legnagyobb kérdése így az, hogy a Ferrari vajon tényleg harcba száll a bajnoki címért, és hogy a Mercedesnek sikerül-e megszelídítenie a „szörnyeteg” W13-ast, vagy a Red Bull viszonylag simán behúzza mindkét címet az új korszak nyitányán.

Ami a többieket illeti, a középmezőny most is nagyon szorosnak tűnik, és eleinte óriási lehet a szórás a megbízhatósági gondok okán. A McLaren ugyanis hiába tűnt gyorsnak, és készült fel talán a legjobban a delfinezésre, a fékhűtési gondok miatt Bahreinben alig tudott futni, és egyáltalán nem biztos, hogy sikerül kijavítania a hibát az első versenyre.

Mellettük az Alpine-t érdemes megemlíteni, amely pont Bahreinben tört előre, és az utolsó napon a bevallása szerint sikerült megoldania a delfinezést is, pontosabban rájött, hogyan tudja megszüntetni és újra előhozni a jelenséget, ami nagy fegyvertény lehet, még ha úgy is tűnt, hogy a motorgyártók közül ők használták a legagresszívabban az erőforrásukat, míg például a Mercedes-motoros csapatok többnyire visszafogták magukat.

A puszta sebesség alapján jelenleg akár az egyelőre közel azonos szinten futó Aston Martin és AlphaTauri is előttük járhat, igaz, míg előbbi elég jól tudja kezelni a pattogást, utóbbi a Mercedeshez hasonlóan küzd a jelenséggel, ráadásul Pierre Gasly még össze is törte az AT03-ast Barcelonában.

Az egyik nagy meglepetés az utolsó pillanatban pilótát cserélő, fél tesztnapot kihagyó (ezt utólag pótolhatta a csapat) és rengeteg meghibásodásba ütköző Haas lehet, amely – úgy tűnik – rengeteget lépett előre, ugyanakkor gyors köridejeik csalókák, hiszen ők járatták a leginkább csúcsra a Ferrari-motort.

Az amerikaiak ugyanakkor így is jelentősen csökkentették a lemaradásukat, és noha egyelőre az Alfa Romeo valamivel előttük járhat a súlyelőnynek köszönhetően, a svájci-olasz csapatnak komoly aggályai vannak a megbízhatóság terén, és a versenyszimulációk alapján is elmaradnak némileg Günther Steiner alakulatától.

A mezőny végén eközben a Williams kulloghat, amely hiába villantott nagyon szűkre szabott, vagány oldaldobozokat, egyelőre a tempó és a megbízhatóság terén sem áll túl jól, így Latifire és Albonra küzdelmes év várhat.

MI VÁRHATÓ A BAHREINI NAGYDÍJON?

A csapatok egy héttel ezelőtt még az autókat tesztelték Bahreinben, most azonban már éles körülmények között kell összecsapniuk egymással a szahíri sivatagban. A helyszín összességében a tizenkilencedik alkalommal (2020-ban a rövidebb nyomvonalon is rendeztek futamot) látja vendégül a mezőnyt, míg a Bahreini Nagydíjat tizennyolcadik alkalommal bonyolítják le, szóval a mezőny meglehetősen jól ismeri az 5412 kilométer hosszú pályát.

Ami a történelmi múltat illeti, Hamilton a 2014 és 2021 között íródott V6-os hibridkorszakban mindössze háromszor (2016-ban Nico Rosberg, 2017-ben és 2018-ban Vettel nyert) nem állhatott fel a pódium felső fokára, míg a Mercedes összességében kétszer maradt alul Bahreinben, miközben a tavalyi fő rivális, és az idei év egyik favoritjának számító Red Bull 2013 óta nyeretlen a helyszínen.

Noha ez alapján az „ezüstnyilak” lehetnének a hétvége fő esélyesei, a múltbeli eredmények szinte jelentéktelennek számítanak a mostani várakozások tükrében, így leginkább a teszthéten látottakra lehet alapozni, amely alapján a címvédő alakulatnak talán a dobogóért is komolyan meg kell küzdenie a jelenleg gyorsabbnak és megbízhatóbbnak tűnő Red Bull, Ferrari duó mögött.

Ami az időmérőt illeti, kizárólag a teszten látott nyers tempó alapján a Red Bull és a Ferrari számít a favoritnak, még akkor is, ha figyelembe vesszük, hogy egyik csapat sem fogja egészen a Q3-ig csúcsra járatni az erőforrását, és hogy az elmúlt egy hétben sok idejük volt az adatelemzésre, valamint többen is frissítésekkel készülnek, szóval könnyen borulhat az akkori erősorrendet.

Persze ha a Mercedesnek sikerült megoldania a delfinezést, és beletrafál a beállításokba, könnyen meglepetést okozhat szombaton, főleg figyelembe véve, hogy Russell és Hamilton is remekelni szokott egy körön. Azonban ha ez nem jön össze, a két brit leginkább a második sorért szállhat harcba, és a rossz vezethetőség, valamint a pattogás még nehezebb helyzetbe hozhatja őket vasárnap, hiszen jóval gyorsabban koptathatják a Pirelliket.

Ami a gumikat illeti, több változást is fontos megjegyezni, egyrészt az idén már 18 colos gumik dolgoznak az autókon, másrészt az eddigi tapasztalatok alapján kevésbé hevülnek túl, ezzel jóval következetesebb köridőket eredményezve, harmadrészt a kvalifikáción már egyáltalán nem lehet stratégiailag játszadozni velük, hiszen a top 10-be jutóknak már nem azon a szetten kell elrajtolniuk, amellyel Q2-ben érték el a legjobb idejüket, hanem mindenki szabad választást kap.

Ami a győzelmet illeti, ugyancsak a Red Bullt és a Ferrarit lehet kiemelni, előbbi gárda legutóbb 2018-ban, míg utóbbi 2013-ban aratott győzelmet a szahíri pályán, amely már az elmúlt években is izgalmas csatáknak adott otthont. A nagy szabályváltoztatásoknak köszönhetően még több kerék a kerék elleni csatára lehet számítani vasárnap.

A versenyzők eddigi tapasztalatai bizakodásra adhatnak okot, több pilóta ugyanis szánt szándékkal keveredett kisebb párharcokba már a teszten is, hogy feltérképezze, az új aerodinamikai felépítés, valóban megkönnyítette-e a közel autózást, ami az elmúlt években órási problémát jelentett, és a beszámolóik szerint sokkal közelebb tudnak lopakodni az előttük haladókhoz anélkül, hogy az túlságosan rossz hatással lett volna a gumik és az autó viselkedésére, ami mindenképpen elősegítheti az előzéseket.

Ami a dobogót illeti, tavaly tíz csapatból nyolc legalább egyszer pezsgőzhetett, az új generációs autók kiforratlansága miatt idén jóval több meghibásodásra lehet számítani, főleg az év elején, így közel sem kizárt, hogy meglepetés születik már az első futamon.

Mindenesetre a Mercedes mindenképpen jó esélyekkel pályázhat a pódiumra, és a McLarenről sem szabad megfeledkezni, hiszen ha sikerül megoldania a fékhűtési gondjait, akkor a nyers tempó alapján az élcsapatok harcába is beleszólhat.

Ami a további pontszerző esélyeket illeti, szinte lehetetlen megjósolni, kit fog utolérni a technika ördöge vasárnap, de jelenleg az Alfa Romeo és a Williams tűnik a legkevésbé esélyesnek arra, hogy bekerüljön a top 10-be a sivatagi éjszakában.